موتور گریبکس

موتور گریبکس: Schindler,Elecomp

از سیستم دو سرعته ظرفیت استارت 180-240 استارت در ساعت 6.7KWو 5.5 مجهز به فن خنک کننده. دارای ایمنی fto.

ترمز مغناطیسی با تغذیه 807DC و 220VAC و مدار 4BS با 4 شیار برای سیم بکسل با گارد محافظ، شش تا هشت نفره از بهترین نوع اروپایی.

تابلو فرمان (آریان)

میکرو پروسسور هوشمند تمام الکترونیک ساخت شرکت آریان پیشرفته ترین تولید کننده تابلو فرمان آسانسور، از یک نوع سرعته (V.V.V.F)و دو سرعته مجهز به سیستم طبقات گویا، نمایشگر LCD کاملا قابل برنامه ریزی با نرم افزار مخصوص، دارای مدار الکترونیکی موتور سیف جهت کنترل برق وروردی و کنترل بارداری باطری نیکل کادیوم برای مواقع اضطراری (زنگ خطر و روشنایی).

ویژگی ها:

-استارت و ایست ملایم آسانسور

-دقت ایست بالا

-بهبود راندمان مصرف انرژی به میزان تقریبی 35%

-کاهش تلفات حرارتی موتور

-افزایش ضریب حفاظتی موتور

کابین

ساخته شده در اشکال هندسی متفاوت با ابعاد طراحی شده. بدنه دو جداره از ورق فولادی و استیل ضد خش یا فرمیکایا MDF (طبق سلیقه کارفرما). مجهز به ترمز اضطراری، همراه با تزیینات لوکس، نور مرکب و سقف کاذب در انواع متنوع مطابق با استاندارد EN81 اروپا.

ریل راهنما

ساخته شده به روش نورد سرد منطبق با استاندارد EN81 اروپا (مونته فرو ایتالیا)

سیم بکسل

ساخت کارخانه فایفر آلمان با ضریب اطمینان بیست برابر وزن وارده.

کابل OS

تراول کابل مصرفی این شرکت از نوع تخت 24 رشته از بهترین نوع موجود اروپایی مطابق با استاندارد En81 اروپا.

بافر ضربه گیر

از نوع لاستیک فشرده به همراه فنر مقاوم ساخت شرکت HAS ترکیه.

درب طبقات تمام اتوماتیک

 وارداتی از ترکیه از نوع تلسکوپی و سانترال.

لولایی

وارداتی از ترکیه ساخته شده از ورق دوجداره فولادی مجهز به زه و دستگیره و شیشه مسطح دارای رنگ کوره ای استاتیک.

شاسی احضار

کاملا استیل وارداتی از ترکیه دارای نمراتور دیجیتالی، جهت نما، شاسی DC، DO، شاسی آلارم و لامپ اضطراری.

طرح حجمی جدید ساخت Aktel ترکیه

قفل و دوشاخ

صنعت آسانسور ایران نسبت به دیگر صنایع، صنعت نسبتا جوانی است. تاریخچه آن شاید به حدود هشتاد و چند سال قبل باز گردد، البته اگر گفته های بدون مدرک در مورد نصب آسانسور در کاخ گلستان توسط ناصرالدین شاه را نادیده بگیریم، اولین آسانسور ایران در پالایشگاه نفت آبادان،در اواخر حکومت احمد شاه توسط انگلیسی ها نصب گردید،اما آنچه مسلم و قابل بررسی است، اولین آسانسورها در اطراف میدان امام خمینی یا همان میدان توپخانه یا سپه سابق نصب شده، مثل باشگاه افسران، ستاد ارتش، کتابخانه ملی، که البته این آسانسورها اکثرا توسط کارشناسان خارجی با همکاری و کمک نسل اولی های این صنعت نصب و راه اندازی شده است.

 متاسفانه به دلیل عدم وجود آمار و اطلاعات معتبر و اینکه وقایع و اتفاقاتی که از ابتدا در این صنعت نوپا رخ داده، به صورت مدون در جایی ثبت نشده است و اطلاعات دقیقی در دسترس نمی باشد.

آن مقداری هم که هست بیشتر به صورت پراکنده بوده و یا در حافظه قدیمی های این صنعت در حال فراموشی می باشد، لذا می توان با بررسی آثار بجا مانده، جمع آوری مطالب پراکنده، مرور زندگی و سوابق قدیمی ها و آنانی که دیگر در جمع ما نیستند و پا به سن گذاشته های این صنعت، که هنوز در قید حیات می باشند، این اسناد و خاطرات با ارزش را گردآوری نمود. به این طریق حداقل از بزرگان و قدیمی های این صنعت یادی کرد و اطلاعات و خاطره های فراموش شده و با ارزش آنان را از غبار ایام پاک کرده وکلاسه نمود و به مشتاقان و علاقمندان ارائه کرد.

آسانسور:
دستگاهی‌ است‌ دائمی‌ که‌ برای‌ جابجایی‌ اشخاص‌ یا کالا، بین‌ طبقات‌ ساختمان‌ بوده‌ و در طبقات‌ مشخصی‌ عمل‌ می‌نماید. دارای‌ کابینی‌ است‌ که‌ ساختار، ابعاد و تجهیزات‌ آن‌ به‌ اشخاص‌ بسهولت‌ اجازه‌ استفاده‌ می‌دهد ومیان‌ ریلهای‌ منصوبه‌ عمودی‌ با حداکثر انحراف‌15 درجه‌ حرکت‌ می‌کند.
آسانسوربا رانش‌ مثبت‌ (وینچی‌):

نوعی‌ آسانسور است‌ که‌ با زنجیر یاطناب‌ فولادی‌ آویزان‌ شده‌ و نیروی‌ رانش‌ بطریقی‌ بغیر از اصطکاک‌ به‌ آن‌ وارد می‌ شود.
آسانسور با سیستم‌ محرکه‌ کششی‌:
آسانسوری‌ است‌ که‌ بواسطه‌ اصطکاک‌ بین‌ فلکه‌ رانش‌و طنابهای‌ فولادی‌ حرکت‌ می‌کند
سیستم محرکه آسانسور کششی:

• o        موتور الکتریکی
• o        گیربکس
• o        ترمز
• o        فلکه کششی
• o        شاسی ماشین-کوپلینگها،محورها،یاتاقانه ا

آسانسور با سیستم محرکه هیدرولیک:
آسانسوری است که با استفاده از نیروی هیدرولیکی پاور یونیت حرکت می کند.
اجزاء آسانسورهای هیدرولیک

•جک
•پاور یونیت
•لوله،شیلنگ،اتصالات
•کابین،در،سیستم کنترلی،شاسی.

 

 

 

آسانسور
  
با کمی تامل به تاریخ صنعت و تغییر و تحولات به وجود آمده در علم بشری در طی این سالها و پس از انقلاب صنعتی می بینیم که بشر همواره از علم به عنوان یک فاکتور بسیار مهم در جهت پاسخگویی به بسیاری از مجهولات دنیای اطراف خود بکار می برد. و همچنین از علم خود در جهت ایجاد راحتی و انجام سریع‌تر امور و در نهایت سرعت بخشیدن به زندگی انسان بهره برده و می برد و در این میان یکی از آن ابزاری که در سایه تلاش علمی بشر در خدمت انسان به کمک تعلق بشر در آمده صنعت ساخت و طراحی و نصب آسانسور است که نقش بسزائی در بسیاری از امور زندگی و کمک به انسان دارد. مانند حمل بارهای سنگین و حمل بارهای بیمارستانی و حمل مسافرین در ساختمان بالای 5 طبقه به ویژه آسمان خراش و برج ها و حمل مصالح و بسیاری از کارهایی که در صورت نبودن آن انسانمی بایستی رنج محنت بسیار متحمل می شد برای انجام آن.

در پایان سعی  شده با جمع آوری برخی از اطلاعات مفید در رابطه با اجزاء و ساختمان آسانسور و مراحل نصب و مراکز فروض قطعات و قیمتهای آنها و بررسی خصوصیات مکانی کارگاه آسانسور بتوان قدمی هر چند ناچیز در جهت اطلاع رسانی به افراد مشتاق این صنعت پویا به ویژه قشر دانشجو برداشته شود.

تعریف آسانسور: آسانسور وسیله ای دائمی برای بالا بردن بین و سطح توقف یا بیشتر است. این وسیله شامل کابین برای حمل مسافرین و یا بار است که حداقل قسمتی از آن در داخل ریلهای راهنمای صلب که به صورت عمودی با مورب با زاویه کمتر از  درجه نسبت به محور قائم نصب شده حرکت می کند.

طبقه بندی آسانسورها بر اساس نوع رانش:

1-آسانسور برقی

2-آسانسور هیدرولیکی

3-آسانسور پنوماتیکی

ویژگی های آسانسور هیدرولیک:

آسانسور های هیدرولیک در ظرفیت های مختلف با طول مسیر حرکت کم به کار گرفته می شوند و معمولاً در ظرفیت های بالا نسبت به انواع کششی مقرون به صرفه تر می باشند، حرکت نرم و روان و قابلیت تنظیم سرعت، دقت توقف در تراز طبقه، شروع و خاتمه حرکت بدون شوک از مزایای این نوع آسانسورها می باشد. عدم نیاز به پیش بینی موتورخانه در بالای چاه و امکان قرار دادن آن در فضای دورتری از چاه نیز از مزیتهای این نوع می‌باشد.

سیستم محرکه آسانسورهای هیدرولیک می تواند از نوع مستقیم یا غیرمستقیم باشد. در نوع مستقیم جک مستقیماً به یوک کابین متصل می گردد و در نوع غیرمستقیم از طریق حرکت سیم بکسل متصل به یوک کابین موجب جابجایی آن می شود در صورتیکه سیستم از نوع مستقیم باشد جک باید دارای شیر اطمینان مخصوص باشد در صورتیکه از نوع غیرمستقیم باشد کابین باید مجهز به سیستم ترمز اضطراری (پاراشوت)و کاورنر باشد.

در صورتیکه بیش از یک جک برای جابجایی کابین بکار رود باید بنحوی به همدیگر مرتبط شوند که فشار روغن آنها همواره یکسان باشد.

در صورتیکه آسانسور هیدرولیک از نوعی باشد که نیاز به حفر چاه جهت استقرار جک باشد باید پیش بینی لازم جهت حفر این چاه به عمل آید.

چاه جک (در صورت وجود)باید نسبت به نفوذ آب مقاوم شده و با دقت شاقولی 25 میلی متر در ارتفاع 3 متر اجرا گردد.

ابعاد و نحوه اجرای چاه جک و یا سازه های مختلف اطراف چاه آسانسور (متناسب با نوع جک و سیستم حرکت کابین)باید از شرکتهای معتبر آسانسور اخذ شود.

سایر الزامان مانند محاسبه تعداد، ظرفیت، جابجایی که برای آسانسورهای کششی مقرر شده، برای آسانسورهای هیدرولیک نیز لازم الاجرا می باشد.

آسانسور برقی ممکن است دارای:

الف: رانش کششی (Traction Drive): که سیم بکسل را بعلت اصطکاک با شیارهای قلکه کششی که متصل به گیربکس است به حرکت در می آید.

ب: رانش مثبت: که آسانسور توسط زنجیر یا سیم بکسل بعلل دیگری غیر از اصطکاک بحرکت در می آید.

پ: رانس با موتور مغناطیسی خطی (LSM): که نیروی محرک به توسط کویلهائی که بطور خطی آرایش داده شده اند بطور مستقیم یا غیرمستقیم به کابین یا ورزنه تعادل اعمال شود.

قطعات اصلی آسانسورهای الکتریکی عبارتند از:

الف)وسایل تعلیق کاری کابین وزنه تعادل که می تواند سیم بکسل فولادی و یا زنجیر باشد.

ب)وسیله رانش که محرک آسانسور است و شامل:

-   موتور الکتریکی

-   گیربکس

-    ترمز

-    فلکه کششی و یا دنده زنجیر

-          شاسی ماشین - کوپلینگها، محورها، یاتاقانها

پ)کابین که مسافرین و یا بار را حمل می کند، شامل یوک، که چهار چوبی فلزی است و کابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود، کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است.

قطعات دیگرعبارتند از:

-          سیستم تعلیق

-          راهنماها که باعث هدایت کابین در مسیر حرکت خود می شود.

-          سیستم ایمنی

-          درب کابین و محرک درب

ت)وزنه تعادل که برای جبران وزن کابین و قسمتی از ظرفیت بکار می رود.

ث)چاه آسانسور (Hoist Way)

این فضا قسمتی یا تماماً پوشیده است و از کف چاله تا سقف (کف موتورخانه)ادامه دارد در این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت می کنند و شامل ریلهای راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات و ضربه گیر در کف چاه می باشد.

ج)سیستم ایمنی

یک وسیله مکانیکی است که در صورت بروز هر گونه خرابی، یا شل شدن سیم بکسل (زنجیر تعلیق)وسیله توقف و نگاهداشتن کابین و یا وزنه تعادل در روی ریل راهنما می باشد و اگر سرعت کابین در جهت پائین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیز عمل می نماید، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنر که معمولاً در موتورخانه است شروع می شود.

ج)ضربه گیرها

کابین یا وزنه از حدود تعیین شده در چاهک گذشته و امکان برخورد با کف چاهک پیش می آید این وسیله از برخورد خشن جلوگیری می نماید. ضربه گیر ممکن است از جنس پلی اورتان، فنر یا نوع روغنی انتخاب شود که بستگی به سرعت اسمی داشته و طوری طراحی می شود تا انرژی جنبشی کابین یا وزنه تعادل را جذب کرده (نوع فنری)و یا مستهلک نماید.

ح)تجهیزات الکتریکی

که شامل امکانات ایمنی و روشنایی نیز می گردد.

خ)سیستم کنترلی

یک نمونه از تجهیزات یک آسانسور برقی (رانش کششی)در شکل 1-1 نشان داده می شود.

 

روشهای تعلیق و مکانیزم تعادل:

کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بکسلهای فولادی، زنجیرها و یا زنجیرهای ارتباط موازی (نوع گال)معلق نگاهداشته می شوند، در حال حاضر چون آسانسورهای زنجیری نه چندان متداول نیستند، در این فصل نوع سیم بکسل فولادی مورد بررسی قرار می گیرد.

سیم بکسلهای آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند و یا در سیتم سیم بکسل غیر از یک به یک از چندین فلکه هرزگردکه بر روی یوک نصب شده است عبور می کنند، تعلیق هر سیم بکسل باید مستقل باشد، حداقل تعداد سیم بکسلهای تعلیق در آمریکا برای آسانسورهای کششی سه عدد و برای آسانسورهای با رانش مثبت دو عدد باید باشد، در حالیکه در انگلستان حداقل تعداد برای هر دو نوع دو عدد می باشد.

یک وسیله اتوماتیک برای تنظیم کشش سیم بکسل تعلیق باید حداقل در یکی از دو انتها وجود داشته باشد. این وسیله با مکانیزم متعادل ساز فشردگی بطور جداگانه معرفی می شود،‌ چنین وسیله ای شامل یک سوکت گوه ای است که همراه یک فنر مارپیچ فولادی، ضربه گیر لاستیکی، و در ایران به «کابل شو» معروف است. در حالیکه رابطه نیروی محوری به فشردگی در فنر مارپیچ خطی است، محدوده نیروهای عملی در ضربه گیرهای لاستیکی نیز تقریباً خطی است (تا بیشترین فشردگی مجاز)، ولی شیب منحنی برای نیروهای بیشتر زیادتر می گردد.

انواع اصلی سیم بکسل که در کشور انگلستان استفاده می شود:

الف: رشته گرد با گام یکسان (9/9/1)19× 6

ب: رشته گرد با گام یکسان(12/6+6F/1)×6

ج: رشته گرد با گام یکسان(9/9/1)19×8

مثلاً (9/9/1)19×6 یعنی به معنای شش رشته، 19 عدد تک سیم در هر رشته و 9 تک سیم در لایه خارجی و 9 تک سیم در لایه داخلی و یک تک سیم در وسط (شاه سیم)رشته می باشد.

2ـ6 عمر، نگهداری و تعویض سیم بگسلهای آسانسور
عملکرد مطلوب سیم بگسلهای آسانسور و عمر آنها بستگی به چندین عامل دارد:

1)فلکه کششی و یا پولی سیم بگسل

الف)قطر دایره گام پولی سیم بگسل
ب)تعداد دفعات و جهت خمش های سیم بگسل

پ)شکل شیار پولی

ت)جنس پولی و خواص فیزیکی آن

در صورتیکه پولی سیم بگسل بیش از یک شیار داشته باشد باید عوامل دیگری را نیز بررسی کرد.

ث)دقت ماشینکاری شیارها بخصوص قطر گام آنها

ج)یکنواخت بودن جنس پولی در منطقه شیارها

2)سیم بگسل آسانسور

الف)ساختار سیم بگسل
ب)جنس سیم ها و خواص فیزیکی آنها

3)ارتفاع مسیر(بالا روی کابین)

4)کشش سیم بگسل، بستگی به زاویه بین محور طولی سیم بگسل و صفحه شعاعی شیار دارد.

5)میزان بار

الف)مقدار مطلق نیروهای کششی درسیم بگسل های آسانسور
ب)اختلاف بین نیروهای کششی در طرف سفت و شل پولی سیم بگسل

پ)اختلاف بین نیروهای کششی در هر سیم بگسل آسانسور(در یک نقطه مشخص)

6)پارامترهای تکنیکی موتور گیربکس و دیگر قطعات آسانسور

الف)میزان شتاب و کاهش سرعت کابین
ب)قابلیت کشش پولی سیم بگسل

پ)سرعت سیم بگسلهای آسانسور

ت)ارتعاش سیم بگسلهای آسانسور

7)روغنکاری سیم بگسلهای آسانسور

8)انبار کردن، نگهداری و نصب سیم بگسلهای آسانسور

9)محیط عملکرد و نگهداری

عوامل موثر در نوع سیال روغنکاری:

1ـ اندازه و ساختار سیم بگسل
2ـ نوع وسائلی که سیم بگسل بر روی آنها کار می کند.

3ـ شرایط محیط کاری

موتور و گیربکس بالابر:

4ـ1ـ1 کلیات
موتور و کاهنده های بدون چرخ دنده معمولاً برای سرعت های بیشتر از 2.5m/s استفاده می شوند در حالیکه برای سرعت های کمتر، از گیربکس های دارای چرخ دنده استفاده می شود. قبلاً از گیربکس با چرخ دنده های ساده استفاده می شد ولی با پیشرفت روش های طراحی و تولید، چرخ دنده های حلزونی یک استاندارد قابل قبول مورد استفاده در گیربکس آسانسورها شد. اخیراً سازندگان با سابقه آسانسور مانند آسانسور اوتیس و میتسوبیشی الکتریک، موتورگیربکس هائی برای سرعت تا 5 m/s با استفاده از چرخ دنده های مارپیچ با راندمان بالا و با دو مرحله کاهش ساخته شده اند. موتور گیربکس شامل موتور سه فاز A.C و تغییر سرعت از طریق تغییر فرکانس صورت می گیرد. درهر حال چرخ دنده های مارپیچ برای سرعت های بیشتر از 2.5m/s مصرف می شوند و برای سرعت های پایین تر ازهمان چرخ دنده های حلزونی استفاده می شود.

چرخ دنده های حلزونی گاهی اوقات هراه با تسمه و یا با یک جفت چرخ دنده ساده اضافه استفاده می شود(آسانسور های کاربرد سنگین)موتور گیربکس با محرک غیر مستقیم که از تسمه 7 و یا تسمه دندانه دار استفاده می شود باید حداقل 3 تسمه موازی بصورت یک مجموعه داشته باشد حداقل ضریب اطمینان برای مقاومت در مقابل پاره شدن تسمه 10 می باشد چون بجز چرخ دنده حلزونی انواع دیگر چرخ دنده بندرت استفاده می شود نوع حلزونی را در این فصل بررسی می کنیم.

استفاده از کاهنده های حلزونی دارای مزایای زیر است:

الف)با نسبت کاهش سرعت و قدرت منتقل شده نسبت به انواع دیگر جعبه دنده ها دارای ابعاد کوچکتر و فشرده تر می باشد.

ب)قطعات متحرک کمتری نسبت به جعبه دنده های دیگر دارد که در نتیجه باعث تعمیر و نگهداری آسانتری می شود.

پ)عمل لغزش در چرخ دنده های حلزونی باعث عملکرد بدون صدای آنها است.

ت)دارای مقاومت بالا در مقابل ضربه می باشد.

برخی از انواع موتور و گیربکس:

1ـ موتور وگیربکسtitan 2 ساخت شرکت (titan macin corpUSA)

2ـ موتور و گیربکس بالابر نوع MR14 (شرکت Kone)

3ـ موتور و گیربکس بالابر نوع MR26 (شرکت KONE)

4ـ موتور و گیربکسMB94 (Alberto sassi)

5ـ موتور و گیربکس (Elecome)

6ـ موتور و گیربکس و چرخ حلزون (شرکت بالابر اوتیس)

7ـ موتور و گیربکس(شرکت Shinler)

ترمزها
5-1 انواع ترمزها

در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل، سیستم ترمز آسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند، لذا، از ترمزهای اصطکاکی الکترومغناطیسی استفاده می شود. اگر کابین با 125% بار نامی خود در سرعت های معمول خود حرکت کند، ترمزها باید قادر به توقف کامل سیستم باشند و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارند. شتاب منفی این حالت نباید بیشتر از آنچه در اثر عملکرد سیستم مکانیزم ایمنی بالابر و یا توقف کابین در اثر برخورد با ضربه گیرها بوجود می آید باشد. ترمز معمولاً در روی محور سرعت زیاد نصب می شود(محور ترمز)زیرا در روی این محور گشتاور لازم برای ترمز نسبتاً کم است، البته مشروط بر اینکه دور توسط وسائل مکانیکی مستقیم به محور چرخ رانش(سیلندر دنده زنجیر)متصل شده باشد. با ماشین هائی که بطریق غیر مستقیم متصل هستند و از تسمه با مقطع7 و تسمه های دندانه دار و یا زنجیر استفاده می کنند. ترمز باید در روی محور چرخ رانش باشد تا اگر تسمه و یا زنجیر عمل نکرد ترمز عمل کرده باشد.

ترمز باید توسط فنرهای فشاری و یا نیروی وزن عمل کند. ترمز توسط الکترومغناطیس و یا الکتروهیدرولیک باید باز شود. اگر جریان برق قطع شود باید حداقل دو وسیله مستقل الکتریکی کنترل کننده داشته باشد. در صورت قطع جریان برق، ترمز باید بلافاصله عمل نماید. هنگامیکه موتور گیربکس با یک وسیله دستی اضطراری مجهز باشد ترمز باید طوری طراحی شده باشد که توسط دست بتوان آن را باز کرد وبا فشار دائمی توسط نفر این ترمز باز بماند.

معمول ترین نوع ترمز آسانسور نوع الکترومغناطیس است که کفشک های ترمز با یک لایه مجهز شده توسط فنر فشرده می شود و دارای مغناطیس نیز می باشد. باز شدن ترمز توسط جریان برق در سولونوئید اتفاق می افتد و اگر جریان قطع شود کفشک ترمز دوباره سیلندر را بعلت فشار فنر در بر می گیرند و کوپل ترمز را اعمال می کنند.

ترمزهای آسانسور معمولاً از نوع گیرش خارجی است، که از دو کفشک تشکیل شده ولی بندرت از نوع باز شونده داخل در ماشین های بدون چرخ دنده با ابعاد بزرگ نیز استفاده می شود. ترمز از نوع تسمه ای در رابطه با آسانسورها مجاز نیست و نوع ترمز دیسکی نیز کمیاب می باشد.

کفشکهای ترمز ممکن است از نوع ثابت در روی بازوهای عمل کننده و یا لولا شده با حالت خود تنظیم باشد. ترمزهای با طراحی نوع اول ساده هستند، ولی تنظیم دقیق و بازدید مرتب نیاز دارند تا مطمئن شویم که فشار در منطقه تماس بین کفشک و سیلندر بطور یکنواخت وجود دارد تا از سایش غیر یکنواخت در روی پوشش ترمز جلوگیری شود. برای ترمز با طراحی نوع دوم این مسئله ساده تر است ولی ساختمان آن پیچیده تر می باشد. وسائل فنر اصطکاک باید در روی کفشک ها باشد از تماس ناخواسته در ته ترمز با سیلندر جلوگیری گردد. مگنت را می توان در روی یک بازو نصب کرد تا نیروی افقی برای باز کردن ترمز اعمال کند یا در وضعیت عمودی نصب شود و از طریق بازوها بر روی مکانیزم اعمال نیرو کند.

کفشک ها با پوششی از مواد با ضریب اصطکاک بالا تشکیل شده که باید به خوبی بر روی کفشک قرار گرفته باشد معمولاً از طریق پرچ هائی که به داخل رفته باشد و از مس یا برنز باشد وصل می شود. این پوشش از جنس آزبست نباید باشد.

ابعاد باید به اندازه کافی باشد که باعث کاهش فشار مخصوص و کمتر شدن سایش شود. هرچند که ضریب اصطکاک پوشش ترمز اگر زیاد باشد خوب است ولی زیاد از حد بودن آن باعث می شود که توقف نهائی همراه با تکان شدید باشد، این پدیده را می توان با استفاده از فلز روی(zn)در پوشش روی کفشک های ترمز از بین برد زیرا روی به عنوان یک روغنکاری کننده خشک دائمی عمل می کند و باعث کم شدن کشیدگی ترمز می شود. پین های اتصال پوشش برنزی برای کفشک های کوچک استفاده می شود و گریس کاری می شود تا برای روغنکاری دراز مدت آماده باشد درحالیکه این پین ها از جنس فولادی در یاتاقانهای برنزی برای انواع بزرگتر می باشد.

وزنه تعادل
وزنه تعادل درآسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و در صدی از وزن بار یا مسافر بکار می رود. این درصد معمولاً بین 45 تا 50 می باشد. اگر آسانسور برای ساختمان با ارتفاع زیاد باشد برای بالانس ایده ال باید جرم کابل فرمان (نه)را نیز در معادله بحساب آورد.

هدایت کابین و وزنه تعادل
7-1 شکل – جنس و اتصال ریلهای راهنما

دیواره کوب ریلهای راهنما

استفاده از ریل راهنما بعلل زیر است:

19 برای هدایت کابین و وزنه تعادل در حرکت عمودی و حداقل کرد حرکات افقی.

2)جلوگیری از نوسانات کابین بعلت نیروهای خارج از مرکز

3)توقف و نگهداشتن کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی

کابین و وزنه تعادل در حرکت خود باید توسط حداقل دو ریل راهنمای فولادی صلب هدایت شوند- این دو از فولاد ساختمانی دارای تنش کششی بیشتر از 370 N/mm2 و کمتر از 520 N/mm2 ساخته شده اند.

سیستم ترمز ایمنی(سیستم پاراشوت):

سیستم مکانیکی که ترجیحاً در قسمت زیرین یا بالای چهارچوب(یوک)کابین یا وزنه تعادل(در صورت لزوم)قرار می گیرد و در مواقع اضطراری با افزایش غیر عادی سرعت، فعال شده و سبب توقف کابین یا وزنه تعادل بوسیله قفل شدن کابین با وزنه تعادل به ریلها می شود. ترمزهای ایمنی به سه دسته تقسیم می شوند: آنی یا لحظه ای برای سرعتهای تا 63/0 متر بر ثانیه – آنی با ضربه گیر برای سرعتهای تا 1 متر بر ثانیه و تدریجی برای سرعتهای بیشتر یا مساوی 1 متر بر ثانیه.

انواع گاورنر: 1ـ گاورنر گریز از مرکز نوع محور افقی (شرکت اوتیس)

2ـ گاورنر نوع پاندولی

8 ـ 3 سیستم ایمنی آنی(لحظه ای)

سیستم ایمنی آنی بر سه نوع است:

1)     سیستم های ایمنی نوع گوه ای لحظه ای(wedge type)که درسالهای گذشته خیلی طرفدار داشتند.

ولی اخیراً نوع بادامکی(خارج از مرکز (Eccentric cam)جایگزین آن شده است. در هر حال، اصول کارکرد با سیستم ایمنی قابل انعطاف ریل گیر تامین شده است. (شکل 8-9 ملاحظه شود)

فک های گوه ای شکل در داخل یک قطعه چدنی هرمی شکل که به پائین ترین عضو یوک کابین وصل است جا زده می شوند دو فک روی هر ریل راهنما عمل می کنند. آنها بوسیله یک سیستمی از میله ها و اتصالات به سیم بکسل گاورنر وصل می شوند. اگر سیم بکسل گاورنر بوسیله عکس العمل گاورنر متوقف شود حرکت نسبی کابین به سیم بکسل سبب می شود تا میله های سیستم ایمنی در جهت بالا حرکت کنند و فکهای مرتبط با آن با ریلهای راهنما درگیر می شوند. به محض تماس فکها با ریل راهنما عمل گوه ای صورت گرفته و ادامه فعالیت سیستم ایمنی بستگی به مکانیزم عمل کننده ندارد.

2)   سیستم ایمنی نوع «بادامکی خارج از مرکز» معمولاً شامل دو بادامک فولادی آبدیده است که آجدار شده و شکل خارج ازمرکزی نسبت به هر دو ریل دارند. در این نوع دو شفت بادامکی با رابط استفاده می شوند که به هم دیگر ارتباط داشته و در جهت مخالف هم، وقتی که سیستم ایمنی عمل نماید،گردش می کنند.

3)      سیستم ایمنی نوع غلطکی(شکل 8-7)معمولاً در آسانسورهای باری با ظرفیت زیاد و سرعت کم به کار گرفته می شوند.

ضربه گیر (بافر): وسیله ای ارتجاعی است که برای جلوگیری از اصابت کنترل نشده کابین و یا وزنه تعادل به کف چاهک بکار می رود و طوری طراحی و انتخاب می شود که قسمتی از انرژی جنبشی کابین را مستهلک کند. ضربه گیر لاستیکی تا سرعت 1 متر بر ثانیه، ضربه گیر فنر حلقوی تا سرعت 6/1 متر بر ثانیه و ضربه گیر هیدرولیک برای هر ساعتی قابل استفاده است (شکل 15-2-1-3). باید توجه داشت که ضربه گیر برای متوقف کردن کابین  در سقوط آزاد طراحی نشده است.

یوک کابین: قاب نگهدارنده ای است که کف کابین، ترمزهای ایمنی، کفشکها و سیم بکسلها به آن متصل می شوند.

آموزشی آسانسور

جهت جلوگیری از هدر رفتن زمان در پروسه طراحی و انتخاب آسانسور و هزینه های زیاد رعایت نکات ذیل از اهمیت زیادی برخوردار می باشد و چنانچه سازندگان ساختمان در طول عملیات طراحی و اجرا به نکات قید شده توجه نمایند از مزایای آن بهره مند خواهند شد. مرحله1)آماده سازی کف چاله آسانسور: الف: جهت نصب آسانسور ارتفاع مورد نیاز از کف چاله تا سطح کف سازی شده اولین توقف آسانسور قبل از بتون ریزی کف چاله حداقل باید 180 cm باشد. ب: در زمان بتون ریزی کف چاله با عنایت به نقشه سکوهای ضربه گیر زیر کابین و زیر قاب وزنه تعادل cm 10 بتون مگر و cm30 آرماتوربندی و بتون ریزی می شود و ارتفاع باقیمانده نباید کمتر از cm 140 شود. ج: جهت اجرای سکوهای ضربه گیر طبق نقشه های اجرای آرماتورهای انتظار جهت سکوهای ضربه گیر در فونداسیون مذکور پیش بینی می شود. نکته مهم: در این مرحله پیش بینی چاه ارت ضروری است. ((جهت چاه ارت (Earth)تا رسیدن به رطوبت لازم زمینی، و وصل کردن سیم مربوطه، می توان از چاه اصلی ساختمان جهت ایجاد چاه ارت استفاده نمود و چنانچه این چاه پیش بینی نشده است، در محل مناسب و نزدیک به آسانسور چاهی به عمق حداقل 8/3 متر ایجاد کرد تا به رطوبت زمینی رسید سپس مواد ذیل را 1٫ نمک 33 2٫ زغال 33 3٫ پتاسیم 33 4٫ سیم مسی بدون روکش به متراژ مناسب جهت محل مورد انتقال 5٫ میله مسی و صفحه مسی (در بازار به صورت یک مجموعه وجود دارد)طبق دستورالعمل در چاه حفر شده قرار داده و روی آن را می پوشانیم. مرحله 2)تهیه نقشه چناچه ساختمان در حال احداث می باشد و دسترسی دقیق به ابعاد مورد نیاز چاهک میسر نباشد، نقشه های زیر لازم است: 1٫ پلان تیپ طبقات شامل پارکینگ – زیر زمین – همکف و طبقات در محل نصب آسانسور 2٫ مقطع از چاهک آسانسور با ذکر اندازه های کامل از کف چاله آسانسور تا زیر سقف موتورخانه 3٫ پلان پشت بام ساختمان در محدوده چاهک آسانسور به منظور بررسی تأسیسات و تجهیزات احتمالی موجود در اطراف چاهک به شرکت طرف قرارداد ارائه شود مرحله 3)بتون ریزی کف چاهک: همانطوریکه در مرحله 1 اشاره شده پس از تکمیل مدارک مورد نیاز (در مرحله 2)با توجه به شرایط ساختمان و نوع آسانسور طرح اجرایی بتون ریزی کف چاهک به شرح ذیل به کارفرما ارائه خواهد شد 1٫ بتون مگر 10 سانتیمتر 2٫ بتون آرمه کف و آرماتور بندی 30 سانتیمتر مرحله 4)عملیات آهن کشی(سازه فلزی)چاهک آسانسور: آهن کشی عبارت است از سازه فلزی در داخل چاهک آسانسور جهت استقرار براکت های مورد نیاز ریل های کابین و ریل های وزنه بر اساس نقشه طراحی شده توسط فروشنده آسانسور که بشرح زیر می باشد: 1٫ تهیه نقشه اجرایی آهن کشی کامل چاهک 2٫ تهیه لیست آهم آلات مورد نیاز 3٫ نصب داربست فلزی مناسب جهت اجرای آهن کشی 4٫ انجام آهن کشی با نظارت نماینده فنی شرکت فروشنده یا دستگاه نظارت ساختمان 5٫ اجرای ضد زنگ آهن آلات پس از صدور گواهی انجام کار آهن کشی مرحله 5)دیوارکشی اطراف چاهک (در صورتیکه قبل از آهن کشن انجام نشده باشد)الف: سه طرف چاهک (سمت راست – روبرو – سمت چپ)می بایستی بوسیله دیوارکشی از کف تمام شده اولین توقف تا اطاقک موتورخانه بر روی پشت بام اجرا گردد. ممکن است دیوارکشی با یکی از روش های زیر برحسب شرایط ساختمان انجام پذیرد: 1٫ ورق کشی: که به تناسب فضا از ورق های فلزی _ یا پانل های گچی استفاده می شود 2٫ رابتیس بندی: با استفاده از تورهای فلزی مخصوص و اندود کاری روی آن 3٫ آجر کشی ب: انجام اندود دیوار از طرف داخل چاهک بوسیله سیمان – یا خاک و گچ توضیح: اگر عملیات کلاف بندی آهن کشی در پشت ستونها و در داخل دیوار قرار می گیرد می بایستی در محل نصب براکت ها بر روی کلافهای افقی فضای خالی مناسب پیش بینی شود تا از تخریب بعدی جلوگیری شود. جهت اجرای مناسب مورد فوق بر اساس نقشه های درب و ریل که توسط فروشنده آسانسور تهیه می شود امکان پذیر خواهد بود. در این مرحله اجرای روشنایی داخل چاهک طبق دستورالعمل مربوطه باید انجام شود. مرحله 6)ایجاد موتورخانه: اطاق موتورخانه بر حسب ابعاد و نقشه اجرایی فروشنده اجرا می گرددو رعایت ابعاد و اندازه های زیر الزامی است: 1٫ ارتفاع از روی کف تمام شده آخرین توقف تا زیر سقف اطاق موتورخانه حداقل نباید کمتر از 6 متر باشد. 2٫ اطاق موتورخانه باید درب با عرض ورودی حداقل 80cm داشته باشد. 3٫ اطاق موتورخانه باید دارای پنجره جهت تهویه باشد. 4٫ نصب هواکش مناسب در موتورخانه (حداقل با فن 250 CFM)5٫ نصب قلاب فلزی در بالای چاهک آسانسور روی سقف موتورخانه مناسب برای حداقل 2000 kg وزن 6٫ فضای موتورخانه همیشه باید دمای مناسب داشته باشد (بین 5 الی 40 درجه سانتیگراد)7٫ نصب کپسول آتش نشانی 8٫ نصب تابلو برق سه فاز طبق مشخصات مورد تأیید شرکت فروشنده آسانسور در موتورخانه 9٫ اجرای کابل کشی برق سه فاز تا موتورخانه جهت نصب به تابلو برق سه فاز 10٫ چنانچه دو آسانسور در کنار هم قرار دارند باید دریچه ای (Trap Door)به ابعاد حداقل 80×100 cm در سقف موتورخانه (بالای فضای مقابل درب ورودی آسانسور در طبقه آخر)تعبیه گردد. 11٫ زیر سقف چاهک در موتورخانه آسانسورهای دوبله دریچه ای به ابعاد 600×500cm برای هر آسانسور تعبیه گردد. مرحله 7)دورچینی درب طبقات: بعد از اتمام نصب ریل و درب و کنترل نهایی عملیات توسط عوامل فنی و تأیید آن باید موارد ذیل انجام شود: 1٫ اجرای دیوار چینی دور دربها بوسیله آجر یا بلوک یا پوشش های فلزی 2٫ پوشش به هر صورتیکه انجام می شود نبایستی از لبه داخلی دربها در سمت چاهک تجاوز نماید و حداقل باید با لبه چهارچوب دربها همسطح باشد مرحله اجرای کابل کشی و نصب تابلو برق سه فاز: همانطوریکه در بند 8و9 مرحله 6 آمده است اجرای کابل کشی و نصب تابلو برق سه فاز از اولویت خاصی برخوردار می باشد و لذا به شرح ذیل باید اقدام گردد: 1٫ نصب کابل برق سه فاز از محل نصب کنتور تا موتورخانه آسانسور 2٫ نصب سیم ارت (Earth)3٫ چنانچه فاصله کنتور تا محل نصب تابلو برق سه فاز بیش از اندازه های استاندارد می باشد بای تغییرات در سایز کابل محاسبه شده لحاظ گردد. در فاصله های استاندارد از کابل 5×16 mm برای آسانسورهای 8 و 13 نفره و از کابل 5×10 mm جهت آسانسورهای 4و6 نفره استفاده می گردد. تجهیزات لازم که باید در تابلو برق سه فاز تعبیه گردد. 1٫ سه عدد فیوز25 A برای آسانسورهای 4و6 نفره 2٫ سه عدد فیوز 50 A برای آسانسورهای 8و13 نفره و باری 3٫ کلید گردان 63 A 4٫ سه عدد چراغ سیگنال 5٫ نصب پریز و فیوز مینیاتوری جهت روشنایی موتورخانه – روشنایی داخل چاهک و فن موتورخانه 6٫ تعبیه ترموستات جهت تنظیم دمای موتورخانه و فن مرحله9)بتون ریزی سقف چاهک: بعد از اتمام عملیات نصب درب و ریل و صدور تأییدیه عملیات توسط فروشنده آسانسور باید طبق مشخصات فنی محل نصب ریلها نسبت به اجرای قالب گذاری آرماتور بندی و بتون ریزی اقدام گردد. زمان لازم جهت استحکام بتون حدود 15 روز می باشد. ضمناً مقدار نیروی وارده به سقف بتونی چاهک آسانسور (نیروی دینامیکی Dynamic)بشرح زیر می باشد: 1- آسانسور 4 نفره حدود 3000 کیلوگرم 2- آسانسور 6 نفره حدود 3200 کیلوگرم 3- آسانسور 8 نفره حدود 3850 کیلوگرم 4- آسانسور 15 نفره حدود 6200 کیلوگرم نکته مهم: رعایت موارد ایمنی در تمامی دوره نصب آسانسور به جهت وجود پرتگاه در مقابل فضای دربهای آسانسور نصب حفاظ ایمنی مقابل دربها و فضاهایی که حالت پرتگاه دارند الزامی است و باید با نصب تابلوهای احتیاط و هشدار از بروز هر گونه حادثه ای جلوگیری نمود

فناوری شبیه سازی و تحلیل سیستم های قدرت

سیستم های قدرت با سطح ولتاژ 1000 kv بالاترین سطح ولتاژ بکاررفته برای انتقال قدرت توسط خطوط انتقال هوایی طویل می باشند. در این سیستم ها، ترانسپوزه نمودن هادیهای خطوط 1000 kv بواسطه مشکلات عایقی امکان پذیر نبوده و لذا این خطوط از نظر ساختاری نامتقارن می باشند. بنابراین برای تحلیل رفتار نامتقارن این خطوط برخلاف خطوط ترانسپوزه شده و متقارن نمی توان از ابزار مولفه های متقارن استفاده نمود. همچنین چون عدم تقارن ولتاژ و جریانی که در این خطوط ایجاد می شود منشاء گرمایش ژنراتورها و ترانسفورماتورها می گردد، بنابراین یافتن راه حلهائی برای متعادل نمودن عملکرد این خطوط ضروری و لازم می باشد.

از طرفی دیگر چون عدم تعادل اینگونه خطوط طویل با حجم بسیار بالای توان می تواند بر عملکرد کل سیستم قدرت تأثیر سوء داشته باشد لذا مطالعه و بررسی آنها ضروری است.

 

 

اکثر برنامه هاو نرم افزارهای موجود برای تحلیل سیستمهای قدرت مبتنی بر فرض متقارن بودن مشخصات سه فاز خطوط و شرایط بارگذاری آنها می باشد. بنابراین علیرغم اینکه می توانند شرایط کاری نامتقارن مانند اتصال کوتاه و پایداری گذرا را تحلیل نمایند، اما با شرط تقارن ساختاری خطوط و شبکه می باشد.

برنامه EMTP علیرغم اینکه برای تحلیل شرایط ولتاژ و جریان در خطوط نامتقارن استفاده می شود اما دارای نارسائی های زیر می باشد.

1-       مقادیر ولتاژهای داخلی ژنراتورها می باید داده شود که ضرورتا"باید از برنامه دیگری محاسبه شوند.

2-       برای محاسبه دقیق جریان مؤلفه منفی ژنراتورها استفاده از امپدانس مؤلفه منفی آنها امکان پذیر نمی باشد.

3-       حجم بسیاری از اطلاعات ورودی و نتایج خروجی وجود خواهد داشت که استفاده از آن را برای تحلیل شبکه های بزرگ نامناسب می سازد.

بنابراین برای شبیه سازی و تحلیل رفتار سیستم های قدرت با خطوط نامتقارن 1000 kv، ابداع نرم افزارهای جدیدی لازم و ضروری است.

برای این منظور در شرکت برق توکیو نرم افزار شبیه سازی طراحی شده است که قادر است شرایط کاری نامتقارن ایجاد شده بواسطه خطوط نامتقارن، بارهای نامتقارن و ادوات جبران سازی را تحلیل نماید.

روش مدلسازی و حل این نرم افزار بر اساس مؤلفه های فازی است که از روش مؤلفه های متقارن عام تر می باشد. همچنین برخلاف برنامه EMTP که از منابع ولتاژ و جریان استفاده می نماید، این برنامه معادلات پخش بار شبکه سه فاز را بکمک روش نیوتن – رافسن حل می نماید.

این برنامه قادر است که محاسبات شبیه سازی را برای تقریبا" تمام شبکه برق توکیو انجام دهد.

برای ارزیابی و تائید توانائی و قابلیت های نرم افزار، یک شبکه 500 kv  و 275 kv شامل 191 شین و 109 خط توسط آن شبیه سازی گردیده است. همچنین بر اساس این برنامه یک برنامه دیگری تهیه شده است که می تواند در شبکه های پیچیده جریانهای خطا را که توسط سناریوهای متعدد و ممکن خطا ایجاد می شوند تحلیل و بررسی نماید.

برنامه محاسبات پخش بار تحت شرایط ولتاژ و جریان نامتقارن اخیرا" برای بررسی تعدادی از مسائل رایج در شبکه مانند محاسبه و آنالیز مولفه منفی جریان ژنراتورها و خطوط و تحلیل ولتاژهای نامتقارن تولید شده بواسطه بارهای نامتعادل مانند قطارهای برقی، بکار گرفته شده است.

همه چیز درباره ی اسانسور

آسانسور

دستگاهی است دائمی که برای جا به جایی اشخاص یا کالا،بین طبقات ساختمان بوده و در طبقات مشخصی عمل می نماید. دارای کابینی است که ساختار، ابعاد و تجهیزات آن به اشخاص به سهولت اجازه استفاده می دهد و میان ریلهای منصوبه عمودی با حداکثر انحراف 15 درجه حرکت می کند.
آسانسور وسیله نقلیه عمومی دائمی است که بین ترازهای از قبل تعریف شده حرکتمی کند آسانسور تنها وسیله رفت و آمد ترافیکی است که مورد استفاده تمامی گروه سنی قرار می گیرد و عمومی ترین وسیله جابجایی عمودی در جهان است.
آسانسور وسیله نقلیه ای است که کنترل آن به یک سیستم سپرده شده فرمان دادن به آن به اختیار مسافر است، اما ایستادن آن در محل مقرر به توسط سیستم است.
آسانسور در داخل محیطی نصب می شود که از سه قسمت تشکیل شده است:
1- موتورخانه: برای برقراری موتور و گیربکس و تابلو کنترل آسانسور و تابلو برق
2- چاه آسانسور: برای نصب درها، ریلها و همچنین محلی برای حرکت کابین و وزنه
3- چاهک: در پایین ترین قسمت چاه آسانسور،برای ضربه گیرها و بافرها
موتور گیربکس بعنوان قلب آسانسور و تابلو کنترل بعنوان مغز آسانسور عمل می نماید. 

تاریخچه آسانسور:

آسانسور وسیله حمل و نقل عمودی است که با سیستم تعلیق و تعادل نیروی محرکه عمل جابه جایی انجام می دهد در واقع برای آشنایی بیشتر با این وسیلهباید گفت که بشر در قرن های گذشته از بالابر استفاده کرده است اما پایه گذار علمی و طراح آسانسور امروزی دانشمند و ریاضی دان بزرگ اتوود است که با ساختن ماشین اتوود که عبارت بود از دو وزنه که با یک نخ به یکدیگر مربوط می شدند و روی قرقره ها بالا و پایین می رفتند توانست طرج ابتدایی یک آسانسور را ارائه دهد اما اولین آسانسور به شکل امروزی که دارای ترمز ایمنی بود توسط اوتیس در آمریکا ساخته و آزمایش شده و سپس بعد از آن دیگران نیز به ساخت انواع آسانسور دست زدند و صنعت آسانسور شکل گرفت نکاتی درباره ایمنی و استفاده از آسانسور آسانسور راننده یا خلبان ندارد و به صورت شبانه روز آماده کار می باشد مسافرین بیرون آسانسور فرمان احضار می دهند و مبدا و مقصد را مشخص می نمایند و در زمان مناسب پاسخ می دهد بنابراین فشارهای مجدد بر روی دکمه های احضار کابین کاری بیهوده است مسافرین درون کابین فرمان حرکت می دهند و مقصد را مشخص می نمایند

مقادیر وردی سیستم شامل موارد زیر می باشد:

1- نوع ساختمان (مسکونی، تجاری،‌بیمارستانی، مدرسه و غیره)

2- تعداد کل طبقات

3- تعداد طبقات جمعیت دار

4- اگر واحد غبر مسکونی است تعداد اتاقها در هر واحد و تعداد واحدهای هر طبقه و در غیر اینصورت مساحت مفید هر طبقه

5- جمعیت هر طبقه

6- کل تراول (‌طول مسیر حرکت آسانسور)

7- ارتفاع طبقت

8- در صورت خاص بودن ساختمان (مهد کودک، خانه سالمندان، معلولین و.)

پس از کسب اطلاعات بالا پردازش های زیر می بایست بر روی آنها و یا جداگانه انجام پذیرد:

1- تعیین جمعیت کل

2- تعیین جمعیت در زمان ترافیک

3- زمان انتظار برای دریافت سرویس (Interval)

4- زمان یک سفر کامل Round Trip Time

پارامترهای مهم مؤثر در محاسبه زمان یک سفر کامل:

- زمانهای پیاده و سوار شدن

- زمانهای پرش

 

چاه آسانسور و چاهک آسانسور

1-در بند 3-12 و 3-13 استاندارد 1-6303 مقررات ساختمان ونصب آسانسور های برقی به شرح زیر تعریف شده است:

• چاه آسانسور: فضایی که در آن کابین و وزنه تعادل (در صورت وجود)حرکت می کند. این فضا به کف چاهک، دیوارهاو سقف محدود می گردد.
• چاهک آسانسور: بخشی از چاه است که در زیر پایین ترین طبقه آسانسور قرار دارد.

در استاندارد 1-6303 مقررات ساختمان و نصب آسانسورهای برقی الزامات استاندارد چاه آسانسور در بند 5 عنوان شده است مهمترین عدم تطابق هایی که در این قسمت مشاهده می شود عبارتند از:

• اولینعدم تطابقی که زیاد دیده می شود پوشش در دیواره چاه آسانسورکه بعضاً استفاده می شود از مواد گرد وغبارزاست و سقف چاه آسانسور دارای پوشش با مواد اشتعال زا باقیمانده در مرحله بتن ریزی ساختمان است که بند 5-3 استاندارد نوشته شده دیواره ها و کف و سقف چاه باید دارای شرایط زیر باشند:
• 1- از مواد نسوز و با دوامی ساخته شوند که عامل گرد وغبار نباشند
• 2- دارای پایداری مکانیکی کافی باشند.

 

• دومین اشتباه و سهل انگاری وعدم تطابقی که نصابان آسانسور در الزامات چاه آسانسور انجام می دهند وجود حفره و روزنه در پوشش دیواره چاه کف و سقف می باشد که طبق بند 5-2-1 استاندار د 1-6303 داریم: هر چاه { آسانسور} باید دیواره های بدون روزنه کف و سقف، همانگونه در بند 5-3 تعریف شده است، باشد.

 

• تنها چاههای باز مجاز عبارتنداز:
• الف- محل نصب درهای طبقات
• ب- محل نصب درهای بازرسی و اضطراری چاه و دریچه های بازدید
• ج- دریچه های خروج گاز و دود در هنگام آتش سوزی
• ت- دریچه های تهویه
• ث- سوراخهای باز دائمی بین چاه و موتورخانه یا اطاقهای فلکه
• همچنین دربند 5-4-2 استاندارد نیز نوشتار صریح مقررات آسانسور می گوید: کل مجموعه درهای طبقات و دیواره یا بخشی از دیواره ها که درسمت ورودی کابین قرار می گیرند بجز ناحیه ای که درب عمل می کند، باید بدون روزنه باشند.
• نصابان باید بدانند دیواره چاه حتی نباید یک روزنه به قطر 1 میلی مترداشته باشد.

 

• سومین عدم تطابقی که در بازرسی آسانسور در چاهک آسانسور دیده می شود کف چاهک آسانسور صاف و هموار نیست که بند 5-7-3-1 استاندارد1-6303به صراحت نوشته شده است: چاهک پایین ترین قسمت چاه است که کف آن بایدصاف و تقریباً تزار باشد، به استنثا نقاطی که ضربه گیرها و پایه ریلها و وسایل مکش آب نصب شده اند.
• چهارمین عدم تطابقی زیاد مشاهده می شود استفاده از کلید قارچیمی باشد که دارای شرایط استاندارد نیست که اکثر نصابان در انتخاب مکان این کلید ایمنی اشتباه می کنند که امکان دسترسی آسان از داخل یا خارج چاهک به این کلید وجود ندارد و همچنین بعضی از نصابان از کلید های خارج از استاندارد استفاده می کنند:
• در بند 5 -7-3-4 استاندارد رعایت موارد زیر در چاهک الزامی است:
• کلیدی که باز شدن در چاهک جهت توقف و نگهداشتن آسانسور در دسترس باشد، و از لحاظ ایمنی حالت ایمنی حالت روشن و خاموش کلید باید مشخص باشد و همچنین طبق 15-7 استاندارد 1-6303 کلید قارچی باید نزدیک یا روی کلید توقف در چاهک باید کلمهٌ توقف(spot)در جایی نصب شود که احتمال بروز خطا در هنگام استفاده رخ ندهد.

 

• پنجمین عدم تطابق رایج در بازرسی آسانسور که یکی از بیشترین عدم تطابق ها که نصابان آسانسور، سازندگان وبرقکاران و مالکان ساختمان در چاه آسانسور مرتکب می شوند، نصب سیم ها و لوله های غیر مرتبط اضافی در چاه آسانسور است ومتاسفانه بعضی از نصابان ناآگاهانه متعقدند که لوله مانند هواکش (تهویه هوا)ممنوعیت جهت استفاده در چاه ندارد وهمانطور دربند5-8 خواهید دید استفاده از اینگونه لوله ها در چاه آسانسور نیز مغایر استاندا رد 1-6303 استاندارد آسانسور الکتریکی است.
• طبق 5-8 چاه آسانسور باید کاربرد انحصاری برای آسانسور داشته باشد. این بند با تیتر زیر آغاز شده است:
• 5- 8 کاربرد انحصاری چاه آسانسور
• فضای چاه آسانسور باید منحصراً برای آسانسور باشد و نباید حاوی کابلها و ابزار وچیزهای دیگر باشد، مگر برای خود آسانسور.اما چاه ممکن است دارای سیستم گرمایش خاص خود باشد، این گرمایش نباید بطور مستقیم از آب داغ و بخار تامین شود. همچنین هر گونه ابزار کنترل و تعدیل باید بیرون از چاه قرار گیرد.
• ششمین عدم تطابقی که به وفور در نصب آسانسور دیده می شود در نصب چراغ های تونلی جهت روشنایی چاه آسانسور است به علت عدم آگاهی در نصب مکان چراغ های تونلی است که اکثر نصابان اولین و آخرین چراغ تونلی در فاصله 0.5 متری از کف چاهک و 0.5 متری از سقف چاه آسانسور نصب نمی کنند. دربند 5-9 به صراحت در مورد روشنایی چاه آسانسور نشده است:
• چاه باید به روشنایی دائمی الکتریکی مجهز باشد بطوریکه در اثناء تعمیرات یا سرویس، حتی زمانیکه همه درها بسته اند روشن باشد. این روشنایی باید توسط یک لامپ در حداکثر نیم متر از بالاترین و پایین ترین نقاط چاه و در میان چاه نیز هر حداکثر 7 متری یک لامپ، به شرط آنکه این تعداد لامپ روشنایی کافی را ایجاد نمایند، تامین گردد.
• و اشتباه خیلی بزرگ عده ای از نصابان در مورد تامین برق چراع های تونلی انجام می دهند، عدم تامین روشنایی چراغ تونلی به صورت مستقل از کلید اصلی آسانسور(کلید صفرو یک جعبه سه فاز)است. در بندهای 13- 4-1 و 13-6-1 استاندارد1-6303به صراحت عنوان شده است:
• 1-4-13:در موتورخانه ها، برا هر آسانسور باید یک کلید اصلی موجودباشد. این نباید تغذیه مدارهای به شر زیر قطع نماید:
• الف- روشنایی کابین
• ب- پریز نصب شده روی سقف کابین
• پ- روشنایی موتورخانه
• ت- پریز موتورخانه
• ث- روشنایی چاه آسانسور
• ج- زنگ اخبار
• و طبق بند 13-6-1 تغذیه چراغ های تونلی باید سیستم محرکه مستقل باشد ویاقبل از کلید صفر و یک جعبه سه فاز قرارگیرد و نوشتار این بند می خوانیم:
• تغذیه برق روشنایی کابین، چاه و اطاقهای فلکه ها و موتورخانه باید از تغذیه سیستم محرکه مستقل باشند.این عمل می تواند یا بوسیله یک مدار جداگانه و یا از طریق اتصال به خط تغذیه سیستم محرکه قبل از ورود به کلید اصلی انجام گیرد.

 

حال که به عدم تطابق های رایج نصابان آسانسور در چاه و چاهک و سقف چاه آسانسور پرداختیم در این قسمت به اشتباهات و عدم تطابق های رایج درها ی آسانسور که بازرسی مشاهده شده خواهیم پرداخت. دراین جا پنج مورد عدم تطابقی که زیاد در بازرسی آسانسور زیاد مشاهده می شود باذکر بند مربوطه در استاندارد عنوان شده است

درهای آسانسور:

با توجه به این که درهای آسانسور کاملاً مشخص وملموس هستند در بند 3 استاندارد 1-6303 تعاریف و اصطلاحات تعریفی خاصی در مورد درها نشده است. در حال اکثر درها استفاده شده در ایران معمولاً از دونوع لولایی و اتوماتیک است.

در استاندارد 1-6303 مقررات ساختمان ونصب آسانسور های برقی الزامات درهای کابین آسانسور بند7عنوان شده است مهمترین عدم تطابق هایی در این قسمت مشاهده می شود:

• اولینعدم تطابقی که متداولا در بازرسی آسانسور مشاهده می شود تغییر شکل یافتن درهای آسانسور است که متاسفانه اکثر نصابان از این بند استاندارد اطلاع ندارند و معمولا کابین سازان را مسئول این موضوع می دانند و اکثر نصابان معتقدند که بندی برای این موضوع در استاندارد 1-6303 (مقررات ایمنی ساختمان و نصب اسانسورهای برقی)وجودندارد:
• ولی باید بدانند که دربند 7-2-1 در استاندارد نامبرده به صراحت نوشته شده است درها و چهارچوبها باید طوری ساخته شوند تامرور زمان تغییر شکل ندهند بدین منظور می توانند از فلز ساخته شوند. همانطور که می دانید در جدول تناوبی عناصر (مندلیف)فلزات زیادی وجود دارد که دارای خصوصیات فیزیکی وشیمیایی مختلفی می باشند بنابراین باید درها ساخته شده فلزی از فلزی باشند که دارای مقاومت مکانیکی کافی باشند که دربند 7–2-2 که با قلم هما (آزمون عمکردی)نگارش شده است نحوه آزمون مقاومت مکانیکی درها به شرح زیر است:
• درها به همراه قفلشان باید دارای مقاومت مکانیکی کافی باشند، بطوریکه در برابر نیروی عمودی معادل 300 نیوتن در هر نقطه ای از پانلها در ناحیه ای به مساحت 5 سانتی متر به شکل دایره یا مربع، از هر دو طرف بدان وارد می اید باید:
• الف- بدون تغییر شکل دائمی مقاومت کنند
• ب- بدون تغییر شکل الاستیک بیش از 15 میلی متر مقاومت کنند
• ج- بعد از اعمال چنین نیرویی بطور مطلوبی کار کنند
• دومینعدم تطابقی دربازرسی درها آسانسور زیاد دیده می شود استفاده از شیشه های خارج از استاندارد در در های آُُُُسانسور است که متاسفانه بعضی از نصابان از شیشه های معمولی برای درها ی آسانسور استفاده می کنند طبق 7-2-1 استاندارد1-6303 (مقررات ایمنی ساختمان و نصب آسانسور: قسمت اول- آُسانسورهای برقی)در پارگراف دوم به صراحت نوشته شده است:
• بکارگیری شیشه مسلح (شیشه سیم دار)با مواد پلاستیکی تنها بمنظور رویت طبق بند 7-6-2-2 مجاز می باشد وبند7-6-2-2 به تشریح یند 7-2-1 به نگارش زیر پرداخته است:
• یک یا چند قسمت از سطح درب، باید با نظر گرفتن موارد زیر شفاف باشد تا نور را از خود عبور دهد.
• دارای مقاومت مکانیکی کافی بند 7-2-2 باشد
• دارای ضخامت حداقل 6میلی متر باشد
• حداقل سطح شیشه خوربرای هر درب طبقه 0.015 متر مربع باشد بطوریکه مساحت قسمت شفاف حداقل 0.01 متر مربع باشد
• با پهنای حداقل 60 میلی متر و حداکثر 150 میلی متر می باشد لبه پایینی بخشهای شفاف که پهن تر از80 میلی متر است، باید حداقل یک متر بالاتر باشد
• سومینعدم تطابقی که درهای آسانسور دیده می شود حفاظت عملکرد است بیشترین مشکلی این عدم تطابق ها دارد آسیبش به استفادکنندگان است در چند بند استاندارد1-6303 صراحتاً حفاظت درهای آسانسور اعم از لولایی واتوماتیک تشریح شده است. دربند 7-5-1 کلیات این موضوعات به شرح زیر بیان شده است:
• طراحی درها باید بگونه ای باشد تاخطر ایجاد جراحت با آسیب دیدگی ناشی از گیر کردن بین در را تا حد امکان کاهش دهد. و 7-5-2 در مورد طراحی درهای خودکار مجهز به نیروی محرکه (اتوماتیک و نیمه اتوماتیک)به عنوان تیتر آمده که متن در بند 7-5-2-1 صراحتاً نوشته شده است: طراحی این نوع در، باید طوری باشد تا آسیب دیدگی اشخاص بعلت برخورد به در تا حد امکان کاهش یابد. شرایط و الزامات زیر باید برآورده شود:
• 7-5-2-1-1 نباید نیرویی بیش از 150 نیوتن جهت جلوگیری ازبسته شدن در، لازم باشد، این اندازه گیری در یک سوم ابتدای حرکت درب انجام نمی گردد.
• 7-5-2-1-1-2 انرزی جنبشی درب طیقه وقطعات مکانیکی نصب شده بر آن، باسرعت میانگین بسته شدن، اندازه گیری و محاسبه شدن، اندازه گیری و محاسبه شود و نباید از6 ژول بیشتر شود.
• ایمنی که اکثر نصابان از آن ساده می گذرند عدم استفاده از دگمه اوپن در(DO)است در بند های 7-5-3-1-1-3 الزام استفاده وشرایط نصب این دگمه حساس به شرح زیر گفته شده است:
• الف- این وسیله حفاظتی می تواند در، درب کابین تعبیه شود
• ب- عملکرد این وسیله در50 MM انتهای مسیر حرکت ضرورتی ندارد.
• در قسمت ج این بند به صورت آزمون عملکردی بیان شده است که بعضی از نصابان به دلیل عدم آگاهی شان از تست بازرس تعجب مکنند و در هنگام آزمون بازرسی جهبه گیری می کنند به شرح زیر است:
• ج- در حالتی که سیستم این وسیله حفاظتی پس از مدت زمانی آن را غیر فعال می سازد تا بطریقی رفع مانع شود، انرژ‍ ی تعریف شده در بالا نباید از 4 ژول بیشتر شود

 

• چهارمین عدم تطابقی به علت نا آگاهی نصابان آسانسوربه علت در خواست بازرسی آسانسور پیش از اتمام علمیات ساختمانی به صورت متداول دیده می شود عدم روشنایی مقابل درها طبقات است به لحاظ آنکه تامین ایمنی این بخش از آسانسور خارج از فضای اسانسور صورت می گیرد مالکان و نصابان فکر می کنند عدم تطابق جزو بندها ی استاندارد می باشد، ولی در بند 7-6 روشنایی مقابل، چه از لحاظ شدت و چه از لحاظ جهت ها باتیتر روشنایی موضعی و چراغهای سیگنال به صراحت نوشته شده است که:
• شدت روشنایی طبیعی ویا مصنوعی طبقه در نزدیکی درب کف آن باید حداقل 50 لوکس باشد بطوریکه حتی اگر چراغ آسانسور خراب شد، وقتی استفاده کننده درب طبقه را باز می کند، بتواند براحتی هرچه در جلویش قراردارد، را تشخیص دهد.
• پنجمین عدم تطابق به علت عدم آگاهی نصابان از علایم نقشه کشی می باشد. این عدم تطابق که متداولا به چشم می خورد، علامت دگمه های بازکننده مجدد درب(door open)و بستن مجدد درب(door close)می باشد که به صورت اشتباه نصب شده است.
• در بند 15- 2-3-2 در قسمت های ب وپ علایم دگمه های DO , CO به وضوح نمایش داده شده است:
• ب: برای دگمه بازکننده مجدد درب (درصورت وجود)نشانه
• پ: برای دگمه بستن مجدد درب (در صورت وجود نشانه)

 

کابین های آسانسور

پس از آنکه در دو قسمت قبل به عدم تطابق های رایج در درب ها و چاه آسانسور مورد بررسی قرار گرفت دراین قسمت رایج ترین عدم انطباق هایی که در بازرسی درقسمت کابین های آسانسور مشاهده می شود مورد بررسی قرار گرفته است که امیدوارم نصابان با مطالعه این مطالب ساده باعث ارتقا سطح کیفی نصب و همچنین عدم مشاهده آسانسور مغایر استاندارد1-6303از سوی بازرسان شوند.
در استاندارد1-6303 قسمت تعاریف و اصطلاحات (بند3)از بند3-23 تا 3-27 به تعریف کابین و متعلقات آن به شرح زیر پرداخته است:

• کابین (اتاقک)آسانسور: بخشی از آسانسور که شبیه اتاقک بوده ومسافران و یا بار، در داخل آن قرار گرفته و جابجا می شوند.
• قاب یا یوک: کادری فلزی است که کابین یا وزنه های تعادل از طریق آ ن به سیستم تعلیق متصل می گردد. این قاب می تواند با دیوارهای کابین یکپارچه باشد.
• محافظ یا سینی پاخور: صفحه قایم مسطح بالبه شیبداری است که در آستانه درب طبقه یاورودی به کابین نصب می شود.
• مساحت مفید کابین: اندازه سطح مقطع کابین که در ارتفاع یک متری از کف کابین بدون نظر گرفتن اشغال می کنند اندازه گیری می شود. در صورتیکه کابین بدون در باشد، محفظه ای به عمق 1/0 متر در جلوی آستانه هر کابین از مساحت مفید حذف می شود.
• مسافر: هر شخص که با آسانسور جابجا می شود

 

الزامات درنصب کابین آسانسور نصابان ملزم به رعایت آنها هستند دربند 8 استاندار1- 6303 (مقررات ایمنی ساختمان ونصب آسانسور برقی)به نگارش در آمده است:
اولین عدم تطابقی در کابین زیاد مشاهده می شود اکثر نصابان در محاسبه ظرفیت اسانسور به علت نداشتن آگاهی از جدول ظرفیت استاندارد وسایر شروط تعیین ظرفیت در تعیین ظرفیت اشتباه می کنند.

طبق بند 8-2-4 استاندارد داریم: تعداد مسافران را می توان یا از تقسیم بار اسمی (ظرفیت)برعدد 75 و گرد کردن نتیجه به پایین ترین عدد صحیح بدست آورد و یا به کمک جدول بدست آورد. هر کدام از این دو محاسبه که کوچکترین رقم رابدهند، ملاک انتخاب تعداد مسافرین می باشد و همچنین نحوه اندازه گیری طبق بند3 -26 به شرح زیر است:

سطح مقطع کابین، در ارتفاع یک متری از کف کابین بدون در نظر گرفتن فضایی که دستگیره ها اشغال می کنند اندازه گیری می شود.

جدول محاسبه تعداد مسافران

نکته: بیش از 20 مسافر،به ازاء هرمسافر 0.115 متر مربع به سطح کابین افزوده می شود.

دومین عدم تطابق کابین که به صورت متداول در بازرسی آسانسور زیاد دیده می شود استفاده از سینی پاخور فاقد استاندارد که معمولا کابین سازان و نصابان به علت عدم آگاهی از بند استاندارد1-6303 از سینی با ارتفاع کمتر از 75 سانتی متر استفاده و نصب می نمایند؛ که بند 4-8 که با تیتر محافظ پا شروع شده است شامل الزامات زیر است:

• 1-4-8 سرتاسر عرض آستانه ورودی کابین باید مجهز به صفحه محافظ پنجه پا باشد، مقطع این صفحه باید بوسیله پخی با زاویه 60 درجه نسبت به سطح افق به سمت پایین امتداد یابد تصویر این پخ روی صفحه افقی نباید کمتر از20 میلیمتر باشد.
• 2-4-8 ارتفاع قسمت عمودی صفحه محافظ پنجه پا باید حداقل 0.75 متر باشد

سومین عدم تطابقی در کابین آسانسور زیاد دیده می شود که عدم رعایت 3 بند از بندها مورد به درهای کابین می باشد که بند 8-6 استاندارد، با تیتر دربهای کابین آغاز شده است که 3 بند نامبرده فوق به شرح زیر است:

• 8-6-1 دربهای کابین باید بدون روزنه باشند.
• 8-6-2 وقتی دربهای کابین بسته هستند، کلیه ورودیهای کابین بجز فواصل می باید مسدود گردد.
• 8-6-3 درهنگام بسته بودن در کابین، درز بین لته درها یا بین پایین لته درها و ستونهای جانبی، نعل سردر یا چهارچوپ آستانه ها، باید تا حد امکان کوچک باشد.

 

چهارمین ورایج ترین عدم تطابقی و شاید هم مهم ترین عدم تطابقی در بازرسی های آسانسور که به علت ضعف فنی نصابان به صورت متداولتری مشاهده می شود عدم رعایت حفاظت عملکرد درهای داخل کابین می باشد، اهمیت ایمنی این موضوع به این خاطر است که حفاظت درها ی کابین ارتباط مستقیم با استفاده کنندگان اسانسور دارد که بعضا نیرو وسرعت بسته شدن درها بیش از حد تعیین شده است با توجه به اهمیت استاندارد 1-6303 در بند 8-7 با تیتر حفاظت در حین عملکرد به طور مفصل به تشریح آن پرداخته است. مهمترین بخشهای این بند به شرح زیر می باشد:

• 8–7-1 کلیات: دربها و متعلقات آن باید طوری طراحی شوند که صدمات ناشی از فشرده شدن بخشی از بدن شخص، لباس و یا اشیا دیگری که بین آنها گیر می کند را به حداقل کاهش دهند. برای جلوگیری از احتمال بریدگی در حین حرکت درهای کشویی خودکار، سطح سمت کابین درها نباید سوراخ یا بر آمدگی بیش از 3 میلی متر باشد.
• 8-7-2 درهای مجهز به نیروی محرکه: این نوع درها باید طوری طراحی شوند که آسیب دیدگی شخص ناشی از ضربه لنگه در حداقل باشد:
• به این منظور شرایط زیر باید فراهم شود:
• 8-7-2-1 دربهای کشویی افقی: باید توجه به اینکه اکثر دربها به کار رفته در آسانسور دربهای خودکار است در این به بندهای مربوط به آن می پردازیم:
• 8–7-2-1-1 دربهای خودکار:
• 8-7-2-1-1-1 نیروی لازم جهت جلوگیری از بسته شدن درب نباید از 150 نیوتن بیشتر باشد. این نیرو نباید در یک سوم اول مسیر حرکت درب اندازه گیری شود
• 8-7-2-1-1-2 انر‍ژی جنبشی درب کابین و اجزا مکانیکی که به صورت صلب به درب متصل باشند در متوسط سرعت بسته شدن درب محاسبه و اندازه گیری شده نباید از 10 ژول بیشتر باشد.
• 8-7- 2-1-1-3 چنانچه درب هنگام بسته شدن، به شخص در حال عبور از آستانه ضربه زده. یا در حال ضربه زدن باشد یک وسیله حساس حفاظتی می بایست. به طور خودکار درب را دوباره باز کند:
• الف- این وسیله حفاظتی را می توان در 50 میلی متر آخر طول مسیر حرکت هر لنگه درب بی اثر نمود
• ب- در صورت وجود سیستمی که پس از مدت زمان مشخص، وسیله حفاظتی حساس را بی اثر می کند، برای برطرف کردن موانع که در هنگام بسته شدن مقاومت می کند. انر ژی جنبشی تعریف شده در فوق، هنگام حرکت باوسیله حفاظتی خنثی نباید بیش از 4 ژول باشد
• 7-5-2-1-2 درهایی که در هنگام بسته شدن تحت کنترل دائمی مصرف کننده می باشد (مثلاًبا فشار دگمه)اگر انرژی جنبشی محاسبه شده از 10 ژول بیشتر شود، سرعت میانگین سریعترین لته باید کمتر از 3/0 متر بر ثانیه باشد.

پنجمین عدم تطابقی زیاد در کابین آسانسور دیده می شود روشنایی نامناسب در کابین آسانسور عدم رعایت نصب تعداد لامپ های استفاده شده به هنگام استفاده ازلامپهای التهابی در کابین است علت این امر به خاطر عدم آگاهی نصابان از بند 8-17 مربوط به روشنایی کابین است که بند با زیر بندهایش به شرح زیر است:

این بند با تیتر روشنایی آغاز شده است و دارای بند هایی به شرح زیر است:

• 8-17-1 کابین باید مجهز به روشنایی الکتریکی باشد بطوریکه روشنایی آزاد دائماً فراهم نماید. شدت روشنایی باید به اندازه 50 لوکس در محل کلید های فرمان داخل کابین و کف کابین باشد.
• 8-17-2 در صورتیکه روشنایی با لامپهای التهابی تامین گردد، باید دست کم از دولامپ به طور موازی متصل شده اند، استفاده گردد.

ششمین اشتباهی بعضی از نصابان انجام می دهند استفاده از چراغ اضطراری منبع غیر خودکار تامین می کنند در زمان قطع برق این چراغ روشن نمی ماند.

بند 8-17-3 به شرح زیر الزامات چراغ اضطراری بیان می کند:

• وجود یک منبع برق اضطراری که بطور خودکار قابل شارژ بوده ودر هنگام قطع برق حداقل یک لامپ یک واتی را به مدت یک ساعت روشن نگهدارد ضروری است.
• این منبع برق باید بطور خودکار در هنگام قطع برق روشنایی را تامین نماید.

هفتمین عدم تطابقی بیشتر در شهرستانها و بکیچ خارجی دیده می شود استفاده از استفاده از مهار غیر صحیح و غیر سراسری جهت حفاظت وزنه ها ی تعادل است که بعضا توجیح نصابان استفاده از استانداردها ی خارجی است ولی طبق بند 8-18-1-الف استاندارد ملی ایران مهار وزنه تعادل برای آسانسور 1 متر بر ثانیه به بالا باید یک چهارچوب یاشبکه از وزنه ها حفاظت کند.

موتورخانه

پس از آنکه در قسمت های قبل رایج ترین عدم تطابق ها ی مشاهده در بازرسی آسانسور در چاه، درهای آسانسور و کابین گفته شد از این قسمت به بعد به رایج ترین عدم تطابق هایی در موتورخانه که پر ایرادترین قسمت آسانسور در بازرسی های آسانسوراست، می پردازیم. در این جا یازده عدم تطابق رایج موتورخانه با ذکر بند مربوطه پرداخته شده است.

در بازرسی های آسانسورها طبق استاندارد1-6303 بالغ بر 50 درصد عدم تطابق های مشاهده و نوشته شده گزارش بازرسی مربوط به موتورخانه است.

در بند 3 (بند تعاریف و اصلاحات)استاندارد1-6303 برای قطعات و موتورخانه و در بند های 3-18 و 3-29 به شرح زیر آمده است:

3-18 سیستم محرکه اسانسور:

سیستمی است شامل موتوری که آسانسور را به حرکت در آورده و یا از حرکت باز می دارد.
3-29 موتورخانه:

اتاقی است که ماشین یا ماشینهای سیستم محرکه و یا تجهیزات مربوطه در آن قرار دارند، الزامات موتورخانه آسانسور دربند 6 استاندارد آسانسور ذکر شده است و در جاهایی در مورد روشنایی و پریز های موتورخانه الزامات مطرح بوده بعضی از شرایط به بندهای 14.و 16 استاندارد1-6303 استاندارد (مقررات ایمنی ساختمان و نصب اسانسور قسمت اول- آسانسورهای برقی)ارجاع شده است.

اولین عدم تطابقی که در بعضی آسانسورها به علت استفاده از نردبان برای ورود به موتورخانه به علت عدم آگاهی نصابان از الزامات نردبان زیاد به چشم می خورد استفاده از نردبان غیر ثابت و عدم استفاده از محافظ نردبان است در بند 6-2-2 به صراحت نوشته شده است که:

بطور کلی بهتر است دسترسی اشخاص به موتورخانه و محل فلکه ها ترجیحاً از طریق پله ها انجام گیرد و چنانچه نصب راه پله امکان پذیر نباشد. استفاده از نردبان تحت شرایط زیر ضروری می باشد:

• الف- در معرض خطر لغزش و واژگون نباشد
• ب- در موقع قرار گرفتن در محل زاویه ای بین 70 و 76 درجه با افق داشته باشند، مگر اینکه بصورت ثابت بوده و ارتفاعشان از 1/5متر کمتر است
• پ- باید منحصراً بمنظور چنین استفاده ای بوده و هموار ه در مجاورت محل دسترسی نگهداری شوند، پیش بینی های لازم به این منظور ضروری می باشد
• ت- نزدیک به انتهای نردبان باید یک یا جند دستگیره که بهسو لت قابل دسترسی باشند، قرار گیرند
• ث- پیش بینی نقاط اتصال قبل از گذاشتن نردبان باید صورت گیرد.
• و همچنین بعضی از بازرسان با اسنتاد به استانداردهای پله ایمنی معتقد ند که پهنای پله نردبان حداقل باید 15 سانتی متر باشد.

 

پس از آنکه در قسمت قبلی در مورد نردبان مناسب ورودی موتورخانه واشتباهات نصب آن گفته شد. دومین عدم تطابقی در کف بعضی از موتورخانه ها دیده می شود و حتی این عدم تطابق بعضا به خاطر زیبا سازی ساختمان مالکان ساختمان از مواد لغزنده استفاده می کنند:

نصابان آسانسور و مالکان ساختمان باید بدانند طبق بند 6-3-2-1 استاندارد، کف اتاقها (موتورخانه)باید از مواد غیر لغزنده ساخته شده باشد.

مهمترین عدم تطابق هایی که در موتورخانه آسانسور در بازرسی فنی مشاهده می شود عدم رعایت فواصل و ابعاد موتورخانه است و این مسئله به علت عدم تهیه نقشه و محاسبات آسانسور پیش از نصب است و با توجه به اینکه این مسئله قابل رفع نیست منجر ارجاع پرونده به کمیته فنی می باشد و این باعث می شود که تایید آسانسور در صورت تایید کمیته فنی یک تا دو ماه طول بکشد. درصورت عدم تایید کمیته فنی منجر به ایجاد تعییرات در موتورخانه وبعضا تخریب آن می شود.

سومین عدم تطابقی که بیشتر نصابان آسانسوردر موتورخانه انجام می دهند عدم رعایت فاصله 70 سانتی متری جلو ی تابلو فرمان می باشد نصابان باید طبق بند 6-3-2-1 در قسمت الف ملزم به رعایت شرایط زیر می باشند:

فضای جلول تابلوهای کنترل و کابینت ها:

این فضا مطابق زیر تعریف می شود: عمق فاصله اندازه گیری شده از سطح خارجی کابینتها و پانلها حداقل 0/7 متر باشد. این فاصله از محل جلوترین بر آمدگی (مانند دستگیره ها)، به 0/6 متر تقلیل می یابد. پهنا باید به اندازه پهنا ی کامل کابینت و یا 0/5 متر (هرکدام بیشتراست)باشد.

لازم به ذکر است در صورتی که امکان تامین شرایط فوق نبود شرکت نصاب ملزم به ارائه عکس و نقشه جهت ارجاع پرونده به کمیته فنی می باشد.

چهارمین عدم تطابق که اکثر نصابان به علت کمبود فضا موتورخانه اکثر عدم تامین قضای 0/5*0/6 متر مربع جهت سرویس کاری آسانسور است نصابان باید بدانند که طبق قسمت های ب و پ بند 6-3-2-1 استاندارد 1-6303 (مقررات ایمنی ساختمان و نصب اسانسور های برقی)ملزم به تامین فضا های زیر هستند:

• ب- پیش بینی فضایی در موتورخانه که ابعاد حداقل 0/5 *0/6 متر به منظور سرویس و بازدید قسمتهای متحرک در نقاطی که ضرورت دارد، و در صورت نیاز راه اندازی اضطرار ی از آنجا صورت می گیرد
• پ- راههایی دستیابی به این فضا ها باید حداقل دارای پهنای 0/5 متر باشند و در جاهایی که بخشهای متحرک ندارد، این مقدار به 0.4 متر کاهش می یابد.

خوشبختانه به علت ارجاع بالا پرونده ها به کمیته فنی آسانسور، کمیته برای بندهای فوق با تبصره به شرح زیر تخفیف قایل شد:

در صورتیکه گاورنر مجهز به حفاظ مناسب ودائم با ارتفاع حداکثر 50 سانتی متر باشد کلیه ابعاد دسترسی می تواند 30*30 سانتی متر کاهش یابد.

پنچمین عدم تطابق که حساس و متاسفانه غیر قابل رقع است که به علت عدم اشراف کامل مهندسان ناظر به استاندارد 1-6303 زیاد اتفاق می افتد عدم رعایت ارتفاع 180 سانتی متری سقف موتورخانه است و اهمیت این موضوع است پس از اجرای ساختمان قابل رقع نیست که این عد م تطابق در کمیته فنی آسانسور مطرح شود که این جلسات معمولا هر دوماه یک بار برگزار می شود پس نصابان و مهندسان ناظر باید بدانند که طبق 6-3-2-2 باید فًاصله سکو تا سقف موتورخانه باید حداقل 180 سانتی متر باشد در این بندمی خوانیم:

در محلهای تردد و کارکردن{موتورخانه}، ارتفاع ناحیه باز نباید از8/1متر باشد، این ارتفاع از سطح زیرین نقاط پلهای سقف تا نقاط زیر اندازه گیری می شود:

• الف- کف منطقه در دسترس
• ب- کف منطقه کارکرد

لازم ذکر است که کمیته فنی در یک سال اخیر ارتفاع سقفهایی که زیر 170سانتی متر باشند را قابل مطرح شدن در کمیته فنی نمی دانند و گفته است که بازرس راساً دستور تخریب را بدهد که امیدوارم که مهندسان ناظر و سازندگان ساختمان ونصابان آسانسور دیگر دچار چنین اشتباهاتی نگردند.

ششمین، هفتمین و هشتمین عدم تطابق رایج موتورخانه، سه اشتباه در نصب درب های موتورخانه است که معمولاً بسیار زیاد در بازرسی اسانسور از نصب درهای موتورخانه دیده می شود.

ششمین و هفتمین اشتباه نصابان آسانسور در موتورخانه عدم رعایت ابعاد 180*60 سانتی متر درب موتورخانه و همچنین عدم رعایت جهت بازشدن درب موتورخانه می باشد که متاسفانه بعضی از نصابان اسانسور در عدم رعایت این موضوع که در بند 6-3-3 استاندارد گفته شده است در موتورخانه نباید به طرف داخل باز شود، توجیحات برای عدم رعایت آن مثل فاصله قطعات تا درب را می آورند، حتی شرکتهای بارزسی بازرس محور برای جذب مشتری همین توجیحات را می آورند، ولی نصابان و مسئولان شرکتهای بازرسی باید بدانند که طبق 6-3-3-1ستاندارد 1-6303 ملزم به رعایت موارد زیر هستند:

درهای ورودی آسانسور باید حداقل 0/6 متر عرض و 1/8 مترارتفاع داشته باشند و به طرف داخل باز شوند.

هشتمین اشتباه نصابان آسانسور در موتورخانه عدم تطابقی در درهای موتورخانه اسانسور می باشد که زیاد دیده می شود: استفاده از قفل نامناسب برای درب است، نصابان باید در نصب قفل درب موتورخانه باید طبق بند های 6-3-3-3 و 6-4-3-3 موارد زیر را رعایت کنند.

• 6-3-3-3 درها و دریچه های موتورخانه باید مجهز به قفلهایی باشند که دارای یک کلید بوده و بدون کلید از درون موتورخانه باز نشوند قفل دریچه ها یی که برای دسترسی به وسایل هستند، ممکن است از داخل قفل شوند.
• 6-4-3-3 درها ودریچه ها باید مجهز به قفلهایی باشند که دارای یک کلید بوده و ازدرون بدون استفاده ازکلید باز شوند.

 

نهمین عدم تطابق که بسیار در بازرسی آسانسور ها دیده می شود، عدم نصب کلید مستقل جهت روشنایی موتورخانه است که بعضی از نصابان اسانسور و سازند گان ساختمان به علت سهل انگاری روشنایی موتورخانه را مستقیماً از داخل جعبه سه فاز تامین می کنند.

نصابان آسانسور باید بدانند که طبق بند 6-3-6 ملزم به رعایت موارد زیر جهت روشنایی موتورخانه هستند در این بند می خوانیم:

موتورخانه باید مجهز به روشنایی الکتریکی دائمی باشد، که حداقل بتواند با شدت 200 لوکس نسبت به کف، روشنایی مناسب را تامین نماید. منبع تغذیه این روشنایی باید با بند 13-6-1 مطابقت نماید.

دهمین عدم تطابق در بعضی مواقع با وجود اینکه کلید مستقل جهت روشنایی موتورخانه تعبیه می شود ولی به علت عدم آگاهی نصابان آسانسور تامین برق کلید روشنایی موتورخانه مستقل از کلید صفر و یک جعبه نمی باشد در بند 13-6-1 به صراحت این موضوع به شرح زیر نوشته شده است:

تغدیه برق روشنایی کابین، چاه و اطاقهای فلکه های موتورخانه باید از تغذیه سیستم محرکه مستقل باشند. این عمل می تواند یا بوسیله یک مدار جداگانه و یا از طریق اتصال به خط تغذیه سیستم محرکه قبل از ورود به کلید اصلی موضوع 13- 4 انجام گیرد و همانطور که پیشتر در قسمت عدم تطابق های چاه آسانسور گفته شده است، بند14-3 به شرح زیر است:

در موتورخانه ها، برای هر آسانسور باید یک کلید اصلی موجود باشد. این کلید نباید تغذیه مدارها به شرح زیر را قطع نماید:

• الف- روشنایی کابین
• ب- پریز نصب شده روی سقف کابین
• پ- روشنایی موتورخانه
• ت- پریز موتورخانه
• ث- روشنایی چاه آسانسور
• ج- زنگ اخبار

یازدهمین عدم تطایق موتورخانه: متاسفانه با وجو د انکه در موتورخانه، تامین تغدیه و کلید مستقل توسط نصاب صورت گرفته ولی در بازرسی ها دیده شده که مکان مناسبی جهت نصب کلید روشنایی موتورخانه انتخاب نشده است.

در پارگراف سوم بند 6-3-6 می خوانیم که: نصب کلید کنترل روشنایی در محل ورودی و نزدیک نقطه یا نقاط دسترسی و در ارتفاع مناسب باید انجام شود.

در پایان نصابان آسانسور باید بدانند در موارد زیر باعث ارجاع پرونده بازرسی آسانسور به کمیته فنی می شود:

• 1- عدم تامین فاصله 35 سانتی متر گاورنر نسبت به قطعات ثابت موتورخانه
• 2- ارتفاع کمتر از 180 سانتی متر سکو تا سقف موتورخانه
• 3- عدم تامین فاصله 70 سانتی متری جلوی تابلو ی فرمان
• 4- عدم تامین درب موتورخانه به ابعاد 60 *180 سانتی متر

 

پس از آنکه در قسمتهای قبلی در مورد رایج ترین عدم تطابق ها مشاهده شده در چاه، درها، کابین وموتورخانه پرداخته شد در این قسمت به بررسی عدم تطابق های فواصل هوایی بین کابین و دیوار چاه آسانسور و بین کابین و وزنه تعادل و در نصب علایم و دستور العمل پرداخته شده است.

فواصل

در این قسمت به بررسی رایج ترین اشتباهات نصابان پرداخته شده که متاسفانه در بحث فواصل عدم تطابق های زیادی مشاهده شده و مشکل این عدم تطابق ها این نیست که پس از نصب آسانسور به راحتی قابل برطرف کردن نیستند.

بحث فواصل هوایی بین کابین و دیوار چاه آسانسور و بین کابین و وزنه تعادل در بند 11 استاندارد 1-6303 به تحریر در آمده است در 11- 1 کلیات آن به شرح زیر است:

فواصل تعریف شده دراین استاندارد نه تنها باید در هنگام انجام آزمونهای قبل از بهره برداری بلکه در تمام دوره بهره برداری از اسانسور نیز برقرار بماند.
سه عدم تطابق عمده در بازرسی آسانسور طبق استاندارد 1-6303 زیاد مشاهده می شود و عدم تطابق چهارمی نیز وجود دارد که بازرسان را ملزم می کند که استاندارد en81 1پارت 1 به علت اهمیت ملزم با آن برخورد کنند.

• اولین عدم تطابق زیاد در بازرسی مشاهده می شود عدم رعایت حداکثر فاصله سیل درهای آسانسور وکابین است که اکثر نصابان فاصله 35 میلی متر آن را رعایت نمی کنند.
• در بند11-2-2 استاندار1-6303 نوشته شده است: فاصله افقی بین لبه پایین درگاه کابین ولبه پایین درگاه طبقات نباید از 35 mm تجاوز کند بنابراین کلیه نصابان ملزم به رعایت فاصله لازم بین سیل در وکابین آسانسور هستند.
• دومین عدم تطابقی در بحث فواصل زیاد دیده می شود عدم رعایت فاصله حداقل 5 سانتی متر ی هستند طبق 11-4 استاندارد 6303-1 تمامی ملزم به رعایت فاصله وزنه وکابین به شرح زیر هستند: کابین ومتعلقات آن درفاصله حداقل 05/0 m از وزنه تعادل (در صورت وجود)و متلقات مربوطه قرار گیرد.
• سومین رایج نصابان که زیاد مشاهده می شود عدم رعایت فواصل رعایت زیاد دیده می شود عدم رعایت فاصله 12 سانتی متر بین درب طبقات و کابین است نصابان آسانسور باید بدانند که طبق بند 11-2-3 فاصله افقی بین درب کابین و درهای طبقات در حالت بسته و فاصله دسترس بین درها در تمام طول زمان عملکرد عادی نباید از 12/0 تجاوز کند.
• عدم تطابق چهارمی که آسانسور ها یی که فاصله کابین با دیوار ه چاه زیاد مشاهده می گردد عدم نصب نرده یا حفاظ بر روی کابین است که استاندارد en81-1 نصابان آسانسور را ملزم می کند که اگر فاصله کابین با دیوار چاه آسانسور بیش از 30 سانتی متر باشد بر روی سقف کابین حفاظ نصب کنند اهمیت آن نیز کاملا مشخص است زیرا احتمال سقوط برای سرویسکار و نصاب وجود دارد.

علایم و دستورالعمل ها ی آسانسور

پس از آنکه رایج ترین اشتباهات نصابان در قسمت های چاه، در آسانسور،کابین، موتورخانه وفواصل مورد بررسی مورد بررسی قرار گرفت از قسمت به بعد به بررسی رایج ترین عدم تطابق مشاهده شده در نحوه نصب و استفاده از علایم و دستورالعمل های غیر مجاز می پردازیم:

الزامات علایم و دستور العمل های آسانسور در بند 15 استاندارد 1-6303 (استاندارد مقررات ایمنی ساختمان ونصب آسانسور قسمت اول – آسانسورهای برقی)بیان شده است و یازده عدم تطابق رایج مشاهده شده در نصب علایم و دستور العمل های آسانسور به تفصیل با ذکر شماره بند مورد بررسی قرار گرفته است.

اولین عدم تطابقی که زیاد دیده می شود استفاده از برچسب ها و دستورالعمل های اشتعالزا و قابل پاره شدن در موتورخانه می باشد که طبق استاندارد1-6303 دربند 15-1 نصابان ملزم به استفاده از دستور العمل و برچسبهای غیر قابل پاره و مواد بادوام غیر اشتعالزا کرده است در این بند میخوانیم:

تمام بر چسبها، نکات و دستورالعمل ها باید خوانا بوده و قابل فهم باشد(در صورت لزوم توسط علایم یا نشانه ها نشان داده می شود)و همچنین باید غیر قابل پاره شدن بوده، از مواد با دوام فلز یا غیر اشتعال ساخته شود.

دومین عدم تطابقی در دستورالعمل های به وِیژه در بکیچ خارجی دیده می شود استفاده از زبان غیر فارسی در دستورالعمل و علایم نصب شده در موتورخانه و سایر قسمتهایی که علایم نصب شده، می باشد در ادامه بند 15-1 استاندارد1-6303 نوشته شده اشت {برچسبها و علایم } در محل قابل روئت قرار گیرد و به زبان فارسی نوشته شده باشد.

سومین عدم تطابقی که در این زمینه در بازرسی آسانسور دیده می شود استفاده از پلاک ظرفیت غیراستاندارد که متاسفانه به علت عدم آگاهی نصابان آسانسور از الزامات پلاک ظرفیت، این پلاک با ابعاد غیر استاندارد و مطالبی که خارج از الزامات استاندارد نصب می کنند در بند 15-2 -1 استاندارد1-6303 ویژگی پلاک ظرفیت به شرح زیر بیان شده است:

• بار اسمی آسانسور برحسب کیلوگرم و معادل آن برابر تعداد مسافر باید مشخص گردد تعداد مسافر مطابق 8–2-4 (درقسمت کابین توضیح داده شده)تعیین می شود که باید بصورت زیر باشد:
• حداکثر ظرفیت………. حداکثر نفر ……….حداکثر کیلوگرم……….
• حداقل ارتفاع حروف و اعداد بکار رفته برای جلب توجه باید به قرار زیر باشد:
• الف- 10 میلی متر برای حروف بزرگ و شماره ها
• ب- 7 میلی متر برای حروف کوچک.

چهارمین عدم تطابقی در علایم آسانسور زیاد دیده می شود که بسیار تعجب آور می باشد، عدم ذکر شرکت نصاب بر پلاک ظرفیت داخل کابین می باشد که دربند 15-2-2 استاندارد 1-6303 نصابان آسانسور ملزم رعایت اصول زیر کرده است:

اسم فروشنده و شماره مشخص کننده آسانسور (سریال ساخت)باید بر روی {پلاک ظرفیت} نشان داده شود.

پنچمین عدم تطابقی در استفاده از علایم به کرات بازرسی آسانسور استفاده از شاستی های زرد و قرمز در کابین آسانسور است نصابان آسانسور باید بدانند به غیر از شستی و زنگ کابین طبقه دگمه ها نباید به رنگ قرمز باشنددر بند15-2-3-1 استاندارد 1-6303 به شرح زیر بیان شده است:

15-2-3-1شستی یا کلید توقف (در صورت وجود)باید به رنگ قرمز باشد و با کلمه توقف مشخص گردد و جایی قرار گیرد که در استفاده از کلید اشتباهی پیش نیاید. شستی زنگ در صورت باید به رنگ زرد باشد و باشکل زنگ مشخص شود. رنگهای قرمز وزرد نباید برای سایر دگمه های کابین بکار رود.

ششمین عدم تطابقی زیاد در کابین اسانسور به چشم می خورد که اهمیت این عدم تطابق از ان جهت مهم است که کاربرد مستقیم برای استقاده کنندگان آسان

آموزش بخشی از مراحل نصب اسانسور

 

جهت جلوگیری از هدر رفتن زمان در پروسه طراحی و انتخاب آسانسور و هزینه های زیاد رعایت نکات ذیل از اهمیت زیادی برخوردار می باشد و چنانچه سازندگان ساختمان در طول عملیات طراحی و اجرا به نکات قید شده توجه نمایند از مزایای آن بهره مند خواهند شد.

 

مرحله 1)آماده سازی کف چاله آسانسور:

 

ب: در زمان بتون ریزی کف چاله با عنایت به نقشه سکوهای ضربه گیر زیر کابین و زیر قاب وزنه تعادل 10 cm بتون مگر و 30 cm آرماتوربندی و بتون ریزی می شود و ارتفاع باقیمانده نباید کمتر از 150  آرماتوربندی و بتون ریزی می شود و ارتفاع باقیمانده نباید کمتر از 150cm  شود.

نکته مهم: در این مرحله پیش بینی چاه ارت ضروری است.

1. نمک 33%

2. زغال 33%

3. پتاسیم 33%

4. سیم مسی بدون روکش به متراژ مناسب جهت محل مورد انتقال

5. میله مسی و صفحه مسی (در بازار به صورت یک مجموعه وجود دارد)

طبق دستورالعمل در چاه حفر شده قرار داده و روی آن را می پوشانیم.

مرحله 2)تهیه نقشه:

چناچه ساختمان در حال احداث می باشد و دسترسی دقیق به ابعاد مورد نیاز چاهک میسر نباشد، نقشه های زیر لازم است

1. پلان تیپ طبقات شامل پارکینگ – زیر زمین – همکف و طبقات در محل نصب آسانسور
   
   
2. مقطع از چاهک آسانسور با ذکر اندازه های کامل از کف چاله آسانسور تا زیر سقف موتورخانه
3. پلان پشت بام ساختمان در محدوده چاهک آسانسور به منظور بررسی تأسیسات و تجهیزات احتمالی موجود در اطراف چاهک به شرکت طرف قرارداد ارائه شود

مرحله 3) بتون ریزی کف چاهک:

همانطوریکه در مرحله 1 اشاره شده پس از تکمیل مدارک مورد نیاز (در مرحله 2)با توجه به شرایط ساختمان و نوع آسانسور طرح اجرایی بتون ریزی کف چاهک به شرح ذیل به کارفرما ارائه خواهد شد.

1. بتون مگر 10 سانتیمتر
2. بتون آرمه کف و آرماتور بندی 30 سانتیمتر
   
   

مرحله 4) عملیات آهن کشی(سازه فلزی)چاهک آسانسور:

آهن کشی عبارت است از سازه فلزی در داخل چاهش آسانسور جهت استقرار براکت های مورد نیاز ریل های کابین و ریل های وزنه بر اساس نقشه طراحی شده توسط فروشنده آسانسور که بشرح زیر می باشد:

1. تهیه نقشه اجرایی آهن کشی کامل چاهک
2. تهیه لیست آهم آلات مورد نیاز
3. نصب داربست فلزی مناسب جهت اجرای آهن کشی
4. انجام آهن کشی با نظارت نماینده فنی شرکت فروشنده یا دستگاه نظارت ساختمان
5. اجرای ضد زنگ آهن آلات پس از صدور گواهی انجام کار آهن کشی
   
   

مرحله 5)دیوارکشی اطراف چاهک (در صورتیکه قبل از آهن کشن انجام نشده باشد)

ممکن است دیوارکشی با یکی از روش های زیر برحسب شرایط ساختمان انجام پذیرد:

1. ورق کشی: که به تناسب فضا از ورق های فلزی _ یا پانل های گچی استفاده می شود
2. رابتیس بندی: با استفاده از تورهای فلزی مخصوص و اندود کاری روی آن
3. آجر کشی

ب: انجام اندود دیوار از طرف داخل چاهک بوسیله سیمان – یا خاک و گچ

توضیح:

مرحله 6)ایجاد موتورخانه:

1. ارتفاع از روی کف تمام شده آخرین توقف تا زیر سقف اطاق موتورخانه حداقل نباید کمتر از 6 متر باشد.
2. اطاق موتورخانه باید درب با عرض ورودی حداقل 80cm داشته باشد.
3. اطاق موتورخانه باید دارای پنجره جهت تهویه باشد.
4. نصب هواکش مناسب در موتورخانه (حداقل با فن 250 CFM)
5. نصب قلاب فلزی در بالای چاهک آسانسور روی سقف موتورخانه مناسب برای حداقل 2000 kg وزن
6. فضای موتورخانه همیشه باید دمای مناسب داشته باشد (بین 5 الی 40 درجه سانتیگراد)
7. نصب کپسول آتش نشانی
8. نصب تابلو برق سه فاز طبق مشخصات مورد تأیید شرکت فروشنده آسانسور در موتورخانه
9. اجرای کابل کشی برق سه فاز تا موتورخانه جهت نصب به تابلو برق سه فاز
10. 10چنانچه دو آسانسور در کنار هم قرار دارند باید دریچه ای (Trap Door)به ابعاد حداقل 80×100 cm در سقف موتورخانه (بالای فضای مقابل درب ورودی آسانسور در طبقه آخر)تعبیه گردد.
11. زیر سقف چاهک در موتورخانه آسانسورهای دوبله دریچه ای به ابعاد 600×500cm  برای هر آسانسور تعبیه گردد.
    
    

مرحله 7)دورچینی درب طبقات:

بعد از اتمام نصب ریل و درب و کنترل نهایی عملیات توسط عوامل فنی و تأیید آن باید موارد ذیل انجام شود:

1. اجرای دیوار چینی دور دربها بوسیله آجر یا بلوک یا پوشش های فلزی
2. پوشش به هر صورتیکه انجام می شود نبایستی از لبه داخلی دربها در سمت چاهک تجاوز نماید و حداقل باید با لبه چهارچوب دربها همسطح باشد
   
   

مرحله 8) اجرای کابل کشی و نصب تابلو برق سه فاز:

1. نصب کابل برق سه فاز از محل نصب کنتور تا موتورخانه آسانسور
2. نصب سیم ارت (Earth)
3. چنانچه فاصله کنتور تا محل نصب تابلو برق سه فاز بیش از اندازه های استاندارد می باشد باید محاسبه شده در سایز کابل تغییرات لحلظ گردد.

تجهیزات لازم که باید در تابلو برق سه فاز تعبیه گردد.

1. سه عدد فیوز 25 A برای آسانسورهای 4و6 نفره
2. سه عدد فیوز 50 A برای آسانسورهای 8و13 نفره و باری
3. کلید گردان 63 A
4. سه عدد چراغ زیگنال
5. نصب پریز و فیوز مینیاتوری جهت روشنایی موتورخانه – روشنایی داخل چاهک و فن موتورخانه
6. تعبیه ترموستات جهت تنظیم دمای موتورخانه و فن
   
   

مرحله 9)بتون ریزی سقف چاهک:

زمان لازم جهت استحکام بتون حدود 15 روز می باشد.
ضمناً مقدار نیروی وارده به سقف بتونی چاهک آسانسور (نیروی دینامیکی Dynamic)بشرح زیر می باشد:

1. آسانسور 4 نفره          حدود       3000 کیلوگرم
2. آسانسور 6 نفره         حدود       3200 کیلوگرم
3. آسانسور 8 نفره         حدود       3850 کیلوگرم
4. آسانسور 15 نفره       حدود       6200 کیلوگرم

نکته مهم:   رعایت موارد ایمنی:

اطلاعاتی درباره ی اسانسور

  صحت مدارات ایمنی

در سیستم های فعلی،کنتاکت های الکتریکی اغلب دستگاه های حفاظتی الکتریکی بصورت سری بهم متصل شده اند تا توان را برای سیستم کنترل آسانسور مهیا کنند که این سری کنتاکتهای الکتریکی، معمولا مرجعی برای "مدار ایمنی" بشمار می روند.
ولی ما یک نمونه دیگری برای مدار ایمنی آسانسور- همانند شکل 4 - پیشنهاد می کنیم که این مدار در مواقع اضطراریو لازم، ترمز را تدریجا به آسانسور اعمال می کند.کارکرد مناسب این مدارنسبت به "مدارایمنی" فوق الذکر ارجح تر است.

 

در سیستم فعلی هنگامی که آسانسور مناسب عمل نمی کند،مدار سری ایمنی بازرسی می شود تا وجود مدار معیوب را تعیین کنداز طرف دیگر چون مدار ایمنی می تواند اطلاعات تشخیصی را ارائه دهد برخی از تولید کنندگان تابلوفرمان آسانسور، نمایشگرهای نورانی(LED)را در میان کنتاکت ها در مدار سری ایمنی برای اعلام وجود خرابی نصب می کنند که این عمل توصیه نمی شود زیرا ممکن است باعث موقعیت بسیار خطرناکی شود.این مشکل هنگامی حادث می شود که سیم کشی اضافه شده درکنتاکت های مدار ایمنی،قطع شوندکه در اینصورت حفاظت ارائه شده توسط دستگاه ایمنی حذف می گردد و یا اینکه حتی بدون وجود خطاهای سیم کشی، ممکن است توسط امپدانس مدار موازی که به علت وجود نمایشگر نورانی(LED)یا مدار هشدار دهنده ایجاد می شود سیستم متوقف گردد.
ولی مدار پیشنهاد شده در این مقاله از مدار سری ایمنی بحرانی مستقل می باشد.بهمین دلیل اگر خطایی در مدار هشدار رخ دهد،اثری روی عملکرد کنترل آسانسور نخواهد داشت.
پس باید در هنگام نصب یک پانل هشدار خطا، از کنتاکت های کمکی که از نظر الکتریکی ایزوله شده اند استفاده گردد.
 

2- مدارات افزون بر نیاز

اعمال کنترلر برنامه پذیر منطقی (PLC)و میکروپروسسور برای کنترل آسانسور، نیازمند ملاحظات سخت افزاری خاصی است.هنگام اعمال کنترلر(PLC یا میکروپروسسور)خطاهای احتمالی موجود در برنامه نویسی یا "حالت قابل اطمینان"(Solide-state)سخت افزار، نباید صحت یا اطمینان مدارات بحرانی را تحت تاثیر قرار دهد.
از آنجا که مدارات بحرانی- همانطوریکه قبلا ذکر شد مدار ایمنی یک مدار بحرانی است - مستقیما به حرکت آسانسور و عملکرد ترمز تاثیر دارد. خرابی یک قطعه منفرد سری ایمنی مثل تریستور خروجی، نباید مدار ایمنی را غیر موثر و غیر فعال کند.
لذا در هنگامی که کنترل آسانسور با PLC یا میکروکنترلر انجام می گیرد باید افزون بر نیاز تدارک دیده شود تا مطمئن شویم که قطعات سری ایمنی یا نرم افزار مورد استفاده، سبب کارکرد غیر ایمن آسانسور نخواهند شد.
برای این منظور می توان از مدارات ایمنی سخت افزاری استفاده کرد. یا اینکه مدارات "سری ایمنی" را بصورت مقاوم در برابر خرابی طراحی کرد.بطور مثال منطق سخت افزاری به عنوان یک مدار اضافی برای منطق سری ایمنی و برنامه نویسی اعمالی مورد استفاده قرار می گیرد.

3- کنترل ترمز

وضعیت کنونی کنترل ترمز الکتریکی برای عملکرد ایمن آسانسور بسیار وخیم است.از آنجائیکه برای بسیاری از کنترل استاتیک آسانسور و یا کنترل موتور- ژنراتور- آسانسور، ترمز وسیله اصلی توقف در هنگام سرعت غیر مجاز(overspeed)و موقعیت های حرکت بیش از حد (overtravel)می باشد لذا لازم است که نیرومند، ایمن و مقاوم در برابر هر گونه خطای احتمالی طراحی گردد.
ترمز ایمنی آسانسور معمولا بصورت یک سیم پیچ بزرگ الکترومغناطیسی ساخته می شود و در راستای کشش فنر ارتجاعی بکار می رود و به همین دلیل هنگامی که مدار قطع می شود ترمز بصورت اتوماتیک عمل می کند.
از طرف دیگر اندوکتانس هسته ترمزdc ممکن است به چندین هانری برسد.لذا باید هنگام انتخاب ترمز dc ملاحضات دقیقی مبذول داشت تا از قابلیت های کنتاکت ترمز برای قطع چندین بار اندوکتیو سنگین اطمینان حاصل کرد.
بطور خلاصه،در بسیاری از کنترل کننده های آسانسور،هنگام قطع مدار dc، برق AC منبع تغذیه ترمز"سری ایمنی" را هم قطع می کنند.این طرح مطابق قانون210.8 استاندارد ASME A17.1 می باشد.این قانون لازم می دارد که هر دو عمل مذکور انجام گیرد تا تغذیه بطور مستقل از ترمز قطع شود.
قانون 210.8استاندارد ASME A17.1 همچنین نصب خازن یا دیگر ادوات خاموش کننده جرقه را در میان کنتاکت های رله ممنوع کرده است.زیرا خرابی این ادوات ممکن است باعث عملکرد غیر ایمن آسانسور شود.

4- نظارت بر سیم بکسل گاورنر

گاورنر،سیم بکسل گاورنر و سیستم ایمنی مربوطه برای حفاظت در مقابل"سرعت بیش از حد"(OVER SPEED)کابین در هنگام فرود طراحی شده اند.
معمولا "سرعت بیش از حد" می تواند هنگامی رخ دهد که یکی از سه حالت، اشکال در سیستم کنترل،خطای ترمز مکانیکی و یا پاره شدن سیم بکسل نگهدارنده کابین اتفاق بیفتد.
گاورنر سرعت یک دستگاه هم مرکز است که توسط سیم بکسل حرکت می کند.این گاورنر به کابین متصل است.گاورنر به یک سوئیچ سرعت زیاد (normaly closed overspeed)مجهز شده است که با نام " GARGOV o.s" نامگذاری شده است.(شکل 4)

هنگامی که سرعت بیش از حد توسط گاورنر شناسایی می شود سری ایمنی باز می شود و باعث می گردد تا توان از نیروی محرکه قطع شده و ترمز فعال گردد. این مورد معمولا در 115% سرعت نامی اتفاق می افتد.در تقریبا 125% سرعت نامی، گاورنر آزاد کرده و سیم بکسل را با کشش پیش تنظیم چنگ می زند.
سیم بکسل به ایمنی هایی متصل است که روی کابین سوار شده اند.هنگامی که سیم بکسل گاورنر ایستاد،پاراشوت عمل کرده و سمت مخالف ریل های راهنما را می گیرند و از حرکت کابین به پایین جلوگیری می کند.
همانگونه که دیدیم کارائی سرعت گاورنر، سیم بکسل و ایمنی های مربوطه بسیار حیاتی می باشد.زیرا سیم بکسل که بطور پیوسته درون چاه حرکت می کند بسیار محتمل است که دچار ساییدگی و یا فرسودگی گشته و یا اینکه در اثرسقوط ابزار و ادوات، آسیب دیده و در نهایت پاره شود. اگر سیم بکسل گاورنر پاره شود یا به میزان زیاد کش بیاید و یا از ریل خارج گردد سیستم کنترل آسانسور، بطور نرمال و بدون هیچ نشانی از مشکل، به کار ادامه می دهد مگر اینکه یک سیستم بازبینی گاورنر نصب شود.
یک سیستم بازبینی سیم بکسل گاورنر، جلوی حرکت آسانسور را هنگام ایجاد مشکل در سیم بکسل گاورنر یا گاورنر خواهد گرفت و آسانسور بطور ایمن خواهد ایستاد و تا تعمیر سیستم، متوقف خواهد ماند.
چنین حفاظتی می تواند به یکی از دو صورت زیر اعمال شود.تضمین اینکه گاورنر فقط هنگامی بگردد که حتما انتقال وجود دارد و دوم اینکه با چک کردن میزان کشش روی خود سیم بکسل، میزان کشش غیر طبیعی را مشخص نماید.
این را می توان با نصب یک تاکومتر بر روی درایو موتور و گاورنر سرعت اعمال نمود (شکل 5)که بوسیله مقایسه سرعت موتور و گاورنر، خرابی سیستم گاورنر یا وجود موقعیت خطرناک مشخص می گردد. در صورت وجود تفاوت، مدار مقایسه یک کنتاکت را در تابلو فرمان باز نموده و آسانسور را متوقف خواهد کرد.

 

یک متد دیگر اعمال این نوع حفاظت، بازبینی موقعیت سیم بکسل گاورنر فلکه هرزگردگاورنر می باشد(شکل 6)این می تواند با نصب یک دوربین روی سیم بکسل گاورنر فلکه کششی صورت گیرد که یک جفت لیمیت سوئیچ ها می توانند تشخیص دهند که چه موقع ریل کابل کشش گاورنر بالاتر یا پایین تر از یک حد پیش تنظیم شده قرار گرفته است.اگر کشش فلکه بیرون محدوده رود یک کنتاکت در کنترل آسانسور بازخواهد شد تا توان را از محرکه قطع کرده و آسانسور را متوقف سازد.

 5- تشخیص اتوماتیک خطا

چندین ابزار ایمنی در مدارات کنترل وجود دارند که در مواقع تشخیص خطا باعث توقف آسانسورمی شوند.مواردی مثلسرعت بیش از حد آسنسور، حرکت بیش از حد آسانسور، واژگون شدن بافر آسانسور و خرابی گاورنر آسانسور از چنین خطاهایی می باشند که تشخیص آنها معمولا توسط یک لیمیت سوئیچ انجام می شود که هنگام فعال بودن سوئیچ، آسانسور متوقف می شود.
دراغلب سیستم های فعلی، هنگامی که لیمیت سوئیچ بسته شد سیستم کنترل بطور خودکار reset می شود. این روش کاری می تواند باعث عملکرد تکراری دستگاه ایمنی شود بدون اینکه سرویس کار از مشکل موجود آگاه شود و باعث رخ دادن خرابی های دیگر شده و در نهایت منجر به مشکلات فاجعه باری گردد.
یک راه حل این مشکل، طراحی مداراتی است که بطور اتوماتیک reset نمی شود.این کار را می توان با نصب یک سوئیچ reset در مدار سری ایمنی همانند شکل 7 عملی کرد.

 

هنگامی که خطائی روی می دهد مدار ایمنی باز شده و آسانسور متوقف می شود.بایستی سیستم کنترل بطور دستی برای راه اندازی دوباره reset شوند. reset دستی می تواند در موتورخانه قابل دسترسی باشد.پس هنگام بروزخطا، سرویس کار برای آگاهی از خطای reset کردن سیستم کنترل حضور یافته و در صورت وجود مشکل جدی برای کنترل آسانسور،از آن آگاهی یافته ولذا می تواند قبل از متاثر شدن عملکرد آسانسور از این مشکل،آن را رفع نماید.
راه حل دوم برای این مساله، آلارم اتوماتیک و ذخیره نمودن خطاهای اتفاق افتاده در بازه زمانی تنظیم شده می باشد.سوابق و مدارک مربوط به موقعیت های خطا،باعث دسترسی به اطلاعات مشکلات مربوطه شده و در روند سرویس و نگهداری مثمرثمر واقع می شوند.بطوریکه می توان به مراجعه به سوابق اطلاعات بحرانی،خرابی های احتمالی را تشخیص داده و از بروز مشکلات حاد جلوگیری بعمل آورد.

6 - سوئیچ های حد

موقعیت های حرکت بیش از حد گاها در آسانسورهای معدنی اتفاق می افتد.این امر بیشتر در کنترل های محرکه رگولهنشده اتفاق می افتد اما در محرکه های رگوله شده نیز شایع است.
حالاتی چون تغییرات دما، باربیش از ظرفیت،کشش سیم بکسل و توقف های اضطراری، می توانند باعث چنین اتفاقی شوند. هنگامی که یک مورد حرکت بیش از حد (overtravel)اتفاق می افتد کابین یک توقف ناگهانی متحمل می شود.
حالتی که باعث حرکت بیش از حد شده است باید شناسایی،ارزش یابی و تصحیح شود.یکی از اولین گام ها در بازگرداندن روند حرکت به کارکرد ایمن، از بین بردن موقعیت "حرکت بیش از حد" می باشد.روش های مقاوم در برابر خرابی برای از بین بردن حالت نامطلوب، معمولا برای آسانسور معدنی ارائه نمی شود.
در سیستم های فعلی؛ معمولا یک سیم جامپر برای اتصال کوتاه کردن لیمیت سوئیچ "حرکت بیش از حد" به کار می رود که این باعث کارکرد خطرناک آسانسور می شود.اغلب اوقات، دیگر دستگاههای ایمن برای غلبه بر لغزش سوئیچ overtravel، سهوا بای پاس می شوند.که این روال می تواند موقعیت خطرناکی بوجود آورد؛ زیرا ممکن است دستگاهی که حالت "حرکت بیش از حد" را حس کرده است بای پس شده و به آسانسور اجازه دهد که در حالت بدون کنترل به حرکت خود ادامه دهد. یا اینکه ممکن است جامپر مذکور(که دستگاه حس گر را بای پاس کرده است)سهوا در حالت روشن باقی مانده و آسانسور به کارکرد نرمال خود برگردد.این موضوع حفاظت در مقابل حرکت بیش از حد را از بین برده و موقعیت بالقوه خطرناکی را که در صورت بوجود آمدن "حرکت بیش از حد" بوجود می آید را ایجاد می نماید.
روش هایی وجود دارد که می تواند مستقیما به سیستم کنترل اعمال شود تا کابین را از حالت"حرکت بیش از حد" به موقعیت عادی برگرداند. بازگشت از حد "حرکت بیش از حد" سهولت عیب یابی را افزایش داده و احتمال وقوع خطای انسانی راکاهش می دهد.
بازگشت از حالت حرکت بیش از حد معمولا توسط یک سوئیچ "بازگشت فنری" که در موتورخانه آسانسور نصب شده است صورت می گیرد.این سوئیچ به کابین اجازه می دهدکه با سرعت کم از حالت "حرکت بیش از حد"خارج شود.(شکل8)
 

7- کابین و سوئیچ های بافری وزنه تعادل

بافر ها در آسانسور هایی استفاده می شوند که برای توقف کابین یا وزنه تعادل شتاب منفی بزرگتر از1m/s2 نبوده و در نتیجه سرعت از 115%سرعت نامی تجاوز نمی کند.
طراحی بافرها شبیه کمک فنرها هستند؛یک پیستون یا سنبه در بالای یک سیلندر پر از روغن قرار دارد. هنگامی که بافرها تحت ضربه قرار می گیرد(توسط کابین یا وزنه تعادل)روغن از سیلندر از میان حفرات کوچکی به روی مخزن جابجا می گردد.هنگامی که کابین یا وزنه تعادل از بافر برداشته می شود یک فنر مارپیچ از سیلندر پر از گاز، پیستون را به موقعیت عادی آن بر می گرداند.
اگر پیستون بافر به حالت کاملا کشیده عادی خود بر نگردد، موقعیت های بالقوه خطرناکی به وجود می آید.این موضوع شاید در نیتجه نشت گاز به خارج از مکانیزم بازگشت یا یک پیستون زنگ زده یا بد نگهداری شده باشد. همچنین اگر کابین یا وزنه تعادل به بافر نیمه خالی یا کاملا خراب برخورد کند صدمات جدی به پرسنل و تجهیزات وارد خواهد شد.
سوئیچ های بافر که روی سیلندر بافر قرار گرفته اند نشان می دهند که آیا پیستون ها کاملا به حالت کشیده در آمده اند یا نه؟(شکل 9 نمونه ای از یک بافر را نشان می دهد)اگر پیستون های بافر کاملا کشیده نباشد سوئیچ بسته نخواهد شد و آسانسور یا کاملا متوقف شده و یا فقط در حالت معیوب کار خواهد کرد.

 8 - هشدار میزان آب چاهک

چاهک آسانسور معدنی معمولا زیر سطح زمین قرار دارد و آب سطح زمین و معدن را در خود جمع می کند. احتمال دارد بعضی مواقع برخی از تجهیزات حساس آسانسور همانند ریل، گاورنر و بافر های کابین و وزنه تعادل که در درون چاهک قرار گرفته اند در درون آب غوطه ور شوند. لذا باید یک آلارم آب چاهک باید برای نشان دادن جمع شدن آب در سطح چاهک نصب شود.که این آلارم باید در نزدیکی یک بازرسی قرار گیرد و اطلاعات مربوط به اتفاق احتمالی باید بطور پیوسته ثبت یا ذخیره گردد.همچنین باید آلارم مذکور از کنترل آسانسور تغذیه شود تا از خرابی بی اطلاعی آلارم هم جلوگیری گردد.

 

9- حفاظت کابین بالارو در مقابل سرعت بیش از حد

 

 

حوادث مربوط به سرعت بیش از حد کابین بالا رو (ascending elevator overspeed)، که در ابتدای مقاله توضیح داده شد، نخستین اتفاق مشاهده شده در صنعت معدن نیست.تصادفات قبلی باعث شروع تحقیقات شده و زمینه ساخت حفاظت های لازم در برابر سرعت زیاد کابین بالا رو را فراهم آورده است که در زیر به دو نمونه ایمن و اقتصادی اشاره می گردد.

 

•  ترمز دینامیکی
  • یکی از آسان ترین راه حل ها برای این مساله که معمولا از آن غفلت می شود، نصب یک ترمز دینامیک خود تحریک (SEDB)در سیستم کنترل آسانسور است.
    وقتی که سیستم ترمز دینامیک(SEDB)کار می کند انرژی جنبشی بار تعمیری سقوط کننده برای به راه انداختن موتور به کار می رود.موتور برق تولید کرده و انرژی حاصله در مقاومتها بصورت گرما تلف می شود.
    بدیهی است برای تولید الکتریسته توسط موتور، گشتاور لازم است.گشتاور کندکننده، مقدار سرعتfreewheel را به مقداری که بافر بتوانند آن را نگهدارد محدود می کند.
    مقدار کند شدن و سرعت نهائی کابین به مشخصات ترمینال موتور و مقدار مقاومت ترمز دینامیکی بستگی دارد.ترمز دینامیکی که روی آسانسور های معدنی تعبیه می شود یک پشتوانه الکتریکی برای سیستم ترمز مکانیکی به حساب می آید.این ترمز دینامیک به طور قابل ملاحضه ای احتمال سرعت زیاد آسانسور را در هر جهتی کاهش می دهد.
• کارکرد SEDB # self-excited dynamic braking
  • یک دیاگرام شماتیک ساده شده از مدار کنترل ترمز دینامیک (SEDB)در شکل 10 نشان داده شده است.هنگامی که تغذیه درایو الکتریکی قطع می شود،کنتاکتور M باز شده و آرمیچر موتور قطع می شود.کنتاکت "نرمال بسته"M مقاومت ترمز دینامیک را به آرمیچر موتور متصل می کند.

 

• همچنین هنگامی که منبع تغذیه در حال کار است رله افت میدان بالا رفته و میدان موتور با جریان نرمال میدان ایستا (جریانی به صرفه تر)تغذیه می شود.
  و هنگامی که یک افت قدرت به وجود می آید مقاومت ترمز دینامیک و میدان ترمز موتور از طریق آرمیچر به هم وصل می شوند.جریان میدان توسط جریان تولیدی آرمیچر نگه داشته می شود.
  وقتی خرابی ترمز رخ می دهد، SEDB به کابین اجازه می دهد که به آرامی تا یک طبقه حرکت کند. کابین و مسافران در نهایت توسط کنترل کردن میزان کاهش سرعت بافرها، با ایمنی کامل به محل مورد نظر خویش می رسند. این روش تنها زمانی مفید است که آسانسور دارای دو توقف(ایستگاه)باشدتا مسافران بتوانند به سرعت و سالم تخلیه شوند.
• نصب SEDB
  • بعد از تصادفاتی که روی هر دو آسانسور شرح داده شده درمرجع 1و3 اتفاق افتاد، سیستم های ترمز دینامیکی SDEB نصب شد. آسانسورها در 1.8m/s کار می کنند و به موتورهای DC بدون گیربکس که بطور استاتیکی کنترل می شوند تجهیز شده اند.
    تجهیزات الکتریکی اضافه که برای نصب SEDB لازم می باشد از یک کنتاکتور سه قطبی، مقاومتهای ترمز دینامیکی، پل یک سو کننده تمام موج تک فاز و یک مدار تشخیص  FIELD-LOSS تشکیل شده است.
    هزینه اصلاح سیستم ترمز دینامیک نوعا کمتر از هزینه سایر محدودگر های سرعت مکانیکی می باشند.
• تست SEDB
  • سیستم های ترمز دینامیک در هر معدن، تحت تمامی روشهای احتمالی خرابی ترمز و تغذیه، از جمله قطع ترمز موتور مورد تست قرار می گیرد. همچنین SEDB باید سرعت Freewheel را محدود کند و برای این منظور هم تحت آزمایش قرار می گیرند.
    در تمامی موارد، هنگامی که ترمز قطع می شود  SEDB سرعت آسانسور را به کمتر از 50% سرعت نامی محدود می کند. 
    یک تست نمونه، سیستمهای ترمز دینامیک(SEDB)توسط قطع ترمز و منبع تغذیه نیروی محرکه آسانسور تست می شوند. در حالی که آسانسور با سرعت نامی حرکت می کند یک نمونه از منحنی حرکتی ضبط شده هنگام تست در معدن ذغال سنگ اوهایوی جنوبی در شکل 11 نشان داده شده است. وقتی ترمز دینامیکی شروع می شد، آسانسور فورا تا 80ft کند می شد.سرعت Freewheel آسانسور در هنگام قطع تغذیه کمتر از هنگام وصل تغذیه بود.

 

• ایمنی وزنه تعادل
  • متد دیگری که می تواند برای ادامه حفاظت سرعت بیش از حد بالارونده استفاده شود نصب ادوات ایمنی روی وزنه تعادل است.این ادوات از سرعت بیش از حد وزنه تعادل در جهت پایین جلوگیری می کنند.این عمل مانع از حرکت کابین به سمت بالا می شود.این ادوات به شرطی می توانند به آسان ترین روش درمحل نصب جدید لحاظ شوند که ریل های راهنما و فواصل مربوطه هم متناسب با آن طراحی شوند. ولی نصب چنین سیستمی برای آسانسورهای کنونی هزینه زیادی دربرخواهد داشت.
    ادوات ایمنی نصب شده رو ی وزنه تعادل باید توسط یک سوئیچ تماسی که در تابلو فرمان نصب شده است کنترل گردد تا در هنگام عمل نمودن ادوات ایمنی های وزنه تعادل، از حرکت آسانسور جلوگیری شود. اگر نصب تراول کابل برای وزنه تعادل عملی نیست ابزار شناسایی دیگر باید لحاظ شود تا عملکرد ادوات ایمنی نصب شده روی وزنه تعادل شناسایی شود. می توان از یک سیستم مشابه به‌ آن چیزی که در شکل 5 توضیح داده شد - به استثنای مقایسه سرعت سیم بکسل با فلکه هرزگرد - استفاده کرد.

 

خلاصه و نتیجه گیری

 

1. تصادفات آگاهی را افزایش داده وباعث نگرانی های زیادی در مورد ایمنی آسانسور شده اند. این نگرانی ها توسط صنایع معدن و مدیریت سلامتی و ایمنی معدن گزارش شده است. تصادفات آسانسور نه تنها ایمنی معدن چیان را تهدید می کند بلکه بر تولید و اقتصاد صنعت معدن هم تاثیر می گذارد.
2. تصادفات ناشی از سرعت زیاد آسانسور منجر به آسیب های جدی تجهیزات و صدمات جدی بالقوه می شوند.این امر بدلیل این است که چاه های عمیق معدن به آسانسور اجازه می دهند که به سرعت های بالائی در هنگام عدم عمل نمودن ترمز دست یابند.
3. ترمز های خود تحریک (SEDB)حفاظت موثر در برابر سرعت زیاد کابین بالارونده ارائه داده و برای آسانسورهای معادن مناسب می باشند.
4. راهنمائی های ارائه شده در این مقاله نشانگر مشکلات کنترل الکتریکی معلوم هستند و راه حل های اثبات شده موثری را پیشنهاد می کنند که کارکرد ایمن آسانسور را تضمین می کند.

آسانسورهایی که استارت و استپ حرکتی آنها کاملا مشهود و محرز و همراه با شوک باشد جزء آسانسورهای دوسرعته محسوب می گردند چرا که تغییرات سرعت آسانسور بطور ناگهانی بوده و کابین هنگام شروع به حرکت در کسری از ثانیه از حالت سکون بدون هیچ معطلی به حداکثر سرعت خود (معمولا یک متر بر ثانیه)رسیده و هنگامی که به سطح (level)طبقه نزدیک می گردد موتور آسانسور از دور تند (همان سرعت یک متر برثانیه)به دور کند (معمولا نیم متر برثانیه)تغییر سرعت داده و سرانجام از حرکت باز می ایستد. پس موتور آسانسورهای دوسرعته دارای دو سرعت است که استارت با دور تند و استپ توسط دور کند انجام می گردد. سیستم کنترل یا تابلو فرمان آسانسورهای دوسرعته نیز طوری طراحی گردیده که موتور دو سرعته این آسانسورها را کنترل نماید. این تابلو فرمانها بدون استفاده از درایو کنترل سرعت و توسط چهار عدد کنتاکتور سرعتهای تند، کند و جهت بالا، جهت پایین موتور آسانسور را مدیریت می  نماید. این سیستم دارای اشکالاتی است که به اختصار به آنها می  پردازیم:

    مصرف برق بالا
    استهلاک بالای قطعات
    کیفیت پایین حرکتی
    سر و صدای زیاد ناشی از موتور و سیستم کنترل
سرویس و نگهداری سخت تر
(همسطح سازی)غیر دقیق
 و خرابی های بالا
  و هزینه های بالا

 هزینه های اولیه آسانسورهای دوسرعته (نصب و قطعات)نسبت به آسانسورهای 3VF (دور متغیر)پایین تر است اما در یک بازه زمانی تعریف شده باتوجه به موارد ذکر شده فوق هزینه های یک آسانسور دوسرعته گرانتر از آسانسورهای 3VF  (دور متغیر)خواهد بود. مصرف انرژی آسانسور های دو سرعته به چند دلیل بالاست. آسانسورهای دوسرعته بر خلاف آسانسورهای 3VF مدت زمان زیادی از حداکثر ولتاژ و فرکانس برق استفاده می نمایند به عبارت دیگر آسانسورهای دو سرعته بلافاصله با حداکثر سرعت تعریف شده خود شروع به حرکت می نمایند اما آسانسورهای 3VF به تدریج ولتاژ و فرکانس آنها در نتیجه سرعت آنها افزایش می یابند، این نشان می دهد که آسانسورهای دو سرعته مدت زمان زیادی از حداکثر ولتاژ و فرکانس برق استفاده می کند. نتیجه این قضیه این است که اینرسی (مقاومت در برابر حالت جدید یا میل به تداوم حالت قبلی سیستم)باعث افزایش مصرف انرژی آسانسورهای دوسرعته می گردد، چرا که آسانسورهای دوسرعته بطور ناگهانی تغییر وضعیت می  دهند.
 کیفیت حرکتی این نوع آسانسورها نیز بدلیل تغییرات ناگهانی سرعت پایین است چرا که مسافران بطور کامل شوک ناگهانی حرکت را احساس کرده و نتیجه این است که این نوع آسانسورها از کارایی لازم در ساختمانها و نهادهای خاص (از جمله بیمارستانها و.)برخوردار نخواهند بود. حتی سر و صدای ناشی از ترمز موتور، الکترو موتور، کنتاکتورهای تابلو فرمان نیز باعث نارضایتی طبقات فوقانی نزدیک به موتور خانه آسانسور می  گردد. نکته مهم دیگر این است که آسانسورها دوسرعته بدلیل فاقد سیستم کنترل سرعت درایو (inverter)می بایست توسط موتورهای گیربکس دار پیاده سازی گردند زیرا برق شهری سه فاز 380 ولت 50 هرتز باعث چرخش دور بالای فلکه فلایول موتور شده و این دور بالا بایستی توسط گیربکس به دور پایین تر (یک متر بر ثانیه)و همچنین قدرت بالاتر تبدیل شود. بنابراین آسانسورهای دوسرعته قابلیت پیاده سازی با موتورهای بدون گیربکس (Gearless)را ندارند. با توجه به مطالب ذکر شده فوق نتیجه منطقی و طبیعی این است که هزینه های نگهداری و پشتیبانی این نوع آسانسورها در مقایسه با آسانسورهای دور متغییر  (3VF)بخصوص در حالتی که از قطعات بی کیفیت استفاده شده است بسیار بالاتر خواهد بود.

اما با توجه به تنوع قطعات می توان معایب فوق را تا سطح قابل ملاحظه ای کاهش داد. بعنوان مثال می توان بجای استفاده از کنتاکتورهای کیفیت پایین در تابلو فرمان از کنتاکتورهای مرغوب و کم صداتر استفاده نمود تا تمامی مسائل ذکر شده فوق از جمله عمر مفید، سرو صداها و. را نیز حل نمود. این قضیه را می توان برای سایر قطعات یک آسانسور تعمیم داد بدین ترتیب که از قطعات با کیفیت و مرغوب استفاده کرد